ZAJÍMAVOSTI

Dopravní letadla na vodíkový pohon

Na konci dvacátého století začali světoví výrobci dopravních letadel uvažovat o alternativním palivu pro dopravní letadla. Důvodem byl fakt, že zásoby paliv na bázi ropy jsou omezené a  jejich cena se bude stále zvyšovat. Volba padla na kapalný vodík, který obsahuje třikrát tolik energie než doposud používané letecké palivo - kerosin. Vůbec jako první začali vodík jako letecké palivo testovat Sověti, a to již na konci osmdesátých let minulého století.  Pro testovací účely byl upraven jeden letoun typu Tupolev Tu-154B, přeznačený na Tu-155. Letoun byl vybaven dvěma standardními proudovými motory Kuzněcov NK-8. Jako motor číslo 2, ten prostřední , byl nainstalován pokusný motor Kuzněcov NK-88 spalující kapalný vodík.

Aby byl ovšem vodík v kapalném stavu, musí se uchovávat v teplotě -253 stupňů Celsia. Další nevýhodou je, že vyžaduje čtyřikrát větší prostor, než kerosin. Tato skutečnost, navíc ještě s nutnou tepelnou izolací, znemožňuje použití integrálních nádrží v křídlech.  Výhodou vodíku jsou ovšem třikrát větší účinnost a třikrát menší hmotnost. 

Z tohoto důvodu měl Tu-155 zabudovánu velkou nádrž v zadní části trupu. Zvenčí se letoun příliš neodlišoval od normálního dopravního Tu-154B, patrný byl pouze odvětrávací ventil nádrže, který trčel z přední části svislé ocasní plochy. Tu-155 letěl poprvé na částečný vodíkový pohon 15.4.1988. Letoun nakonec vykonal několik letů na vodík a pak bylo palivo v nádrži vyměněno za kapalný zemní plyn. Ten jednak vyžadoval menší teplotu nádrže, -156 stupňů Celsia, a hlavně byl levnější.  Tu-155 vykonal přes 100 zkušebních letů, po rozpadu Sovětského Svazu však na projekt nezbyly finance a byl ukončen. Krátce se ještě uvažovalo o výrobě Tu-156, což měl být nákladní letoun na bázi Tu-154 poháněný čistě zemním plynem, ale z výroby nakonec sešlo. Nedostávalo se ani financí, ani potencionálních zákazníků. Pokusný Tu-155 je dodnes odstaven na ruské vojenské základně Ramenskoje-Žukovskij.

O letadlu na vodíkový pohon (kryoplánu) se začal poté vážně zabývat i evropský letecký průmysl. Přesněji řečeno zejména ten německý. Tam byl ještě fakt, že vodík je jako palivo účinnější než kerosin, podpořen tím, že neohrožuje životní prostředí. Univerzita ve Zwickau vyzkoušela v roce 1996 vodík jako palivo u pomocné pohonné jednotky (APU – Auxilliary Power Unit – malý proudový motor montovaný zpravidla do ocasní části používaný jako zdroj elektrické energie pro letadlo na zemi) typu Allied Signal GTCP 36-300 používaný u letadel Airbus A320. Následně začal Daimler-Chrysler Aerospace (DASA), v té době majitel firmy Dornier, s přípravou vývoje demonstrátoru na bázi letounu Dornier Do-328JET. Letoun měl mít nádrže na vodík umístěny pod křídly, podobně jako podvěsné přídavné nádrže vojenských letadel. Projekt se ovšem nikdy nedočkal realizace, stejně jako jeho další fáze. Myšlenkou vodíkového pohonu se zabývala i firma Airbus. Plánovala modifikovat Airbus A300 s nádržemi instalovanými na horní části trupu (viz nákres níže). K realizaci ale nikdy nedošlo.

V současné době stále probíhají testy vodíkového pohonu avšak v daleko menším rozsahu než v devadesátých letech minulého století. Firma Boeing Research & Technology Europe zkouší vodíkový pohon na malém dvoumístném letadle Diamond Aircraft Industries DA20. Produkce kapalného vodíku je totiž stále příliš nákladná. Paradoxně cena tekutého vodíku stoupla během posledních deseti let více než dvojnásobně. V současnosti stojí 1 kg tekutého vodíku cca 7 dolarů, oproti zhruba 3 dolarům  v roce 2004 (zde se nabízí prostor pro konspirační teorie o vlivu ropných magnátů ;-). Jestli bude tekutý vodík palivem letadel budoucnosti je stále ještě ve hvězdách.


Takto měl vypadat demostrátor vodíkově poháněného Dornieru 328JET

Zdroj: L+K 12-13-1999



You have no rights to post comments