DOPRAVNÍ LETADLA

Sud Aviation SE-210 Caravelle

Caravelle je skutečný pojem v letectví. První letoun s přelomovou koncepcí motorů umístěných na zádi trupu představil konstrukční tým vedený Pierrem Satrem v první polovině padesátých let minulého století. Dostavil se na svou dobu nevídaný úspěch, elegantní Caravelle patřila pak po právu celá šedesátá léta do výkladní skříně francouzského leteckého průmyslu.

V roce 1951 ustanovila francouzská vláda speciální komisi, která se skládala ze zástupců francouzských leteckých společností a vládních úředníků.  Komise  měla za úkol stanovit specifikace prvního francouzského proudového dopravního letadla. Z jednání nakonec vyplynulo, že nové proudové letadlo by mělo převážet 65 cestujících a  jednu tunu nákladu cestovní rychlostí 700 km/h na  2000 kilometrů dlouhých linkách.

Nabídky zaslalo k 28.2. 1952 šest firem, z nichž komise vybrala tři návrhy  od výrobců Sud-Quest, Sud Est a Hurel Dubois.  Za favorita byl považován projekt X-210 od firmy Sud-Est. X-210 měl být poháněn dvěma francouzskými proudovými motory Atar, které byly umístěny na zadní části trupu. Toto netradiční řešení prosadil šéfkonstruktér Pierre Satre.  Hlavní výhody tohoto umístění byly dvě.  První byla podélná stabilita letounu, která je ovlivňována změnou tahu (výkonu) motorů a plné efektivity je možno dosáhnout ničím nezatíženým tzv. čistým křídlem. Druhou výhodou umístění motorů na zádi byla nízká hladina hluku v kabině na rozdíl od tehdejších konkurentů De Havillandu Comet a Tupolevu Tu-104, které měly motory umístěny v kořenu křídla vedle kabiny cestujících.

Jelikož se francouzské motory Atar jevily jako slabé pro letoun velikosti X-210  rozhodli se konstruktéři nakonec použít britské motory Rolls Royce Avon 16, které poskytovaly tah 40,82 kN / 1 motor, na rozdíl od francouzského Ataru, který měl tah pouze 28 kN. Projekt X-210 byl posouzen komisí a v červenci 1952 následně prohlášen za vítězný.

V únoru 1953 započaly práce na dvou prototypech. První byl určen pro únavové zkoušky materiálu a druhý pro statické zkoušky. Dne 2.7. 1953 byl letoun oficiálně přeznačen na SE-210 (Sud Est 210). Práce na prototypech, které byly vyráběny v Toulouse v areálu dnešního výrobního závodu Airbus, trvaly 20 měsíců.

Výroba prototypů probíhala velmi pečlivě, protože v té době již byl pozastaven provoz konkurenčního De Havillandu Comet jehož čtyři exempláře havarovaly. V té době ještě nebyly příčiny havárií známy, dnes již víme, že se nepočítalo s únavou materiálu při častém přetlakování trupu.

 V Toulouse byla vyrobena velká vodní nádrž, ve které se kontrolovala těsnost přetlakového trupu. Pro pomoc při vývoji poskytla Air  France několik pilotů, dokonce i britský výrobce De Havilland vyslal do Toulouse několik inženýrů, kteří již měli již zkušenosti s vývojem De Havillandu  Comet. Britští inženýři také přispěli k tomu, že francouzský výrobce použil u Caravelle stejnou příď jakou měl právě Comet. Obdobné bylo i vybavení kokpitu pilotů.

Konečně 21.4. 1955 zahájil prototyp pojížděcí zkoušky. První let Caravelle se odehrál  27.5. 1955 a trval 41 minut. V následujících 11 měsících prototypy poznávacích značek F-WHHH a F-BHHH uskutečnily 173 letů, nalétaly 411 hodin a završily certifikační program. Objednávky zaslaly společnosti Air France (na 12 letounů v únoru 1956) a skandinávský SAS (na 6 letounů v červnu 1957), následovány brazilským Varigem v říjnu 1957 (na 2 letouny). Na jaře 1957 nalétal druhý prototyp 50 000 km během předváděcího turné v severní a jižní Americe. Caravelle byla tak prvním dvoumotorovým proudovým letadlem, které přeletělo Atlantický oceán.

První sériové letadlo vzlétlo 18.5. 1958. Sériový model se vyznačoval, narozdíl od prototypů, mírně delším trupem. Air France převzala první letoun 2.4. 1959, avšak  první linkový let typu provedla společnost SAS 26.4. 1959 na lince z dánské Kodaně do libanonského Bejrútu. O deset dní později uskutečnila linkový let letounem Caravelle i Air France na trati Paříž-Istanbul. V té době se firma Sud Est spojila se Sud Quest a přejmenovala se na Sud Aviation. První významnou přestavbou typu byla verze Caravelle III, která byla vybavena výkonnějšími motory Rolls-Royce Avon Mk. 527, které umožnily zvýšení maximální vzletové hmotnosti a mírné zvýšení doletu.

Všechny vyrobené Caravelle, kromě prototypu číslo 3, byly následně upraveny na standard verze III. Na začátku roku 1960 už brázdilo nebe přes 100 Caravelle. V únoru téhož roku objednaly americké United Airlines 20 letounů plánované nové verze Caravelle 6, která se začala vyrábět v roce 1961. Motory této verze na rozdíl od předchozích, které používaly brzdící padák, měly již obraceče tahu.

Obraceč tahu je zařízení, které vysunutím štítů u výstupní trysky motoru obrátí  proud plynů z motoru o 180 stupňů, čili proti směru pohybu letounu. Tím se zvýší brzdná síla a zkrátí se tím dojezd po přistání.

Nicméně Caravelle 6R určené pro United Airlines musely být upraveny podle amerických předpisů. Hlavní změny se týkaly větších okének kokpitu a odstranění tzv. „hřbetní ploutve“ na vrchní části trupu, ve které bylo avionické vybavení.  To muselo být přesunuto do jiné části letounu.

Caravelle 6N urèené pro jiné zákazníky "hřbetní ploutev" měly. United uvedly Caravelle 6R na lince New York – Chicago v červenci 1961. Další Caravelle prodanou do USA byla Caravelle III, kterou koupila firma General Eletric pro testování svých leteckých motorù. Firma Sud Aviation nadále pokračovala ve vylepšování Caravelle. V roce 1961 byla Caravelle v Evropě zastoupena u společností Sabena (Belgie), Air France (Francie), Alitalia (Itálie), JAT (Jugoslávie), SAS (společný podnik Dánska, Švédska a Norska), Swissair (Švýcarsko), TAP (Portugalsko) a Austrian Airlines (Rakousko). Tehdy také uzavřela Sud Aviation s americkou firmou Douglas smlouvu a zastoupení a servisu Caravelle na severoamerickém kontinentu. Douglasu se sice prodej příliš nedařil, ale servis prováděl pečlivě. Zkušenosti s Caravelle mu také pomohli při vývoji vlastního typu podobné koncepce, Douglasu DC-9.

V roce 1964 firma představila verzi 10, která byla dodána společnostem Finnair, Sterling (Dánsko) a Syrian Air. Hlavní konstrukční změnou bylo rozšířené křídlo od okraje až ke kořen. Od objednávky United měly také všechny nové Carevelle  již standardně větší okna kokpitu. Verze 10A s americkými motory General Eletric nazývaná též Caravelle Horizon se nikdy nedostala do sériové výroby, byl vyroben pouze 1 kus. Model 10B byl poháněn motory Pratt & Whitney JT8D používaných u konkurenčních Boeingů 727,737 a Douglasù DC9. U tohoto modelu byla okénka v kabině cestujících zvětšena o 20 cm, do ocasu byla instalována pomocná palubní jednotka APU pro zajištění energie po vypnutí motorů a trup byl prodloužen o jeden metr na celkových 33,01 metru. 

Následovala verze Caravelle 11R s velkými nákladovými dveřmi na pravé straně trupu před křídlem. Tato kombi verze mohla zároveň převážet cestující i náklad. První let uskuteènila 21.4. 1967 a několik letounů této verze převzali dopravci Air Afrique , Air Congo a Transeuropa. Air Afrique multinárodní dopravce, taková africká obdoba skandinávského SASu. Společného podniku se však na rozdíl od tří severských zemí účastnilo 13 západoafrických států, jmenovitě Benin, Burkina Faso, Čad, Gabun, Kamerun, Kongo, Mali, Mauretánie, Niger, Pobřeží Slonoviny, Středoafrická Republika, Senegal, Togo.

V roce 1970 se firma Sud Aviation stala součástí koncernu Aerospatiale, která poté uvedla na trh poslední verzi Caravelle 12. Tato verze měla trup prodloužený  na 36,23 m, který mohl pojmout až 140 cestujících. Byla poháněna výkonnějšími motory Pratt & Whitney JT8D-9. K prvnímu letu Caravelle 12 odstartovala v roce 1970 a byla vyráběna 3 roky až do ukončení výroby typu Caravelle v roce 1973. Celkem bylo vyrobeno 282 letadel. Posledních 12 Caravelle verze 12 (není to překlep) bylo dodáno francouzské společnosti Air Inter a dánskému Sterlingu. Dánský dopravce používal tyto letouny dokonce na svých transatlantických linkách se speciálními přídavnými nádržemi.  Celkem bylo vyrobeno 282 letounů Caravelle všech verzí.

V průběhu osmdesátých let minulého století byly Caravelle vyřazovány a přecházely do služeb menších dopravců. Posledním evropským provozovatelem typu Caravelle byla francouzská Air Provence, která poslední letoun verze 12 vyřadila na konci roku 1996. . Na začátku dvacátého prvního století bylo ještě v provozu 9 letadel Caravelle, všechny přestavěné na nákladní verzi. Pět se jich nacházelo v Kolumbii, dvě v Demokratické republice Kongo, dvě v africkém Gabunu. Poslední Caravelle v komerčním provozu, která létala u africké společnosti Gabon Express  byla vyřazena v roce 2005.



Caravelle 3 francouzské Air France. V pozadí směrovka DC-9 Turkish Airlines, Boeingy 727 Pan Amu a Lufthansy, Tu-134 Malévu. (foto:© George Canciani )

 

  verze I verze III  verze 6R verze 10B verze 11R verze 12
Rozpětí 34,30 m 34,30 m 34,30 m 34,30 m 34,30 m 34,30 m
Délka 32,01 m  32,01 m  32,01 m  32,01 m  33,01 m 36,24 m 
Výška 8,72 m 8,72 m 8,72 m 8,72 m 8,72 m 8,72 m
Maximální vzletová hmotnost 43 500 kg  46 000 kg  50 000 kg  57 000 kg  54 000 kg  58 000 kg 
Cestovní rychlost 734 km/h  776 km/h  790 km/h  824 km/h  800 km/h  810 km/h 
Dolet 1850 km  2340 km  2550 km  3300 km  2000 km  3200 km 
Maximální počet cestujících 65  80  80  99  105  140 
Počet členů posádky 3 piloti + 2 členové palubního personálu   3 piloti + 2 členové palubního personálu  3 piloti + 2 členové palubního personálu   3 piloti + 2 členové palubního personálu    3 piloti + 3 členové palubního personálu  3 piloti + 3 členové palubního personálu  
Motory 2x Rolls-Royce Avon 522, tah po 46,65 kN   2x Rolls-Royce Avon 527, tah po 54,23 kN  2x Rolls-Royce Avon 533R, tah po 56 kN  2x Pratt & Whitney JT8-D7, tah  po 62,27 kN 2x Pratt & Whitney JT8-D7, tah po 62,27 kN  2x Pratt & Whitney JT8-D9, tah po 64,50 kN 



(článek je ukázka z připravované knihy Encyklopedie moderních dopravních letadel, která vyjde v listopadu 2016) 

Přidat komentář


Bezpečnostní kód
Obnovit