V roce 1969 představila Antonovova konstrukční kancelář modernizovanou verzi svého předchozího typu, An-14, označenou An-14M. Hlavními změnami oproti klasickému An-14 byly turbovrtulové motory a prodloužený trup. Nový letoun byl sovětským Aeroflotem určen jako náhrada dvouplošníků An-2, případně klasických An-14. V průběhu zkoušek v letech 1969-72 bylo rozhodnuto o přeznačení letounu na An-28. V roce 1973 začala výroba ověřovací série. Letouny této série však trpěly nedostatečným výkonem motorů, a tak v roce 1975 došlo k zástavbě výkonnějších motorů Gluščenko TVD-10 o výkonu po 716 kW. An-28 byl navržen jako velmi univerzální letoun pro dopravu až 20 cestujících nebo 2000 kg nákladu, dále pro geologické průzkumy, záchranné operace, jako výsadkový atd. Vyznačoval se velkými nákladovými dveřmi a unikátním systémem pro změnu interiéru z osobního na nákladní. V roce 1976 byla výroba An-28 svěřena polské továrně PZL Mielec. Licenční práva na výrobu motorů obdržel také polský PZL Rzezsow. Avšak první polský stroj označený PZL An-28 byl zalétán až 22.7.1984. V té době již dávno naplno běžela výroba československého Letu L-410 ve verzi UVP, hlavního konkurenta An-28. Aeroflot samozřejmě nečekal na dokončení vývoje „dvacetosmičky“ a jako náhradu An-2 zvolil L-410UVP, které již od poloviny sedmdesátých let provozoval na svých linkách. S An-28 to vypadalo zle, avšak po získání sovětské certifikace 7.2.1986 se výroba začala pomalu rozjíždět a Aeroflot přeci jen začal odebírat první letouny. Další ranou pro An-28 byl rozpad SSSR a ztráta jediného většího zákazníka – Aeroflotu. PZL Mielec poté představil westernizovanou verzi označenou PZL M-28 Skytruck vybavenou motory Pratt & Whitney of Canada PT-6A-65B a americkou avionikou. Výrobci se podařilo prodat několik M-28 polskému letectvu a armádám států jižní Ameriky. V roce 2009 zakoupila 10 An-28 americká armáda a používala je při speciálních operacích v Afghanistánu. An-28 nebyl špatný letoun, ale zdlouhavý vývoj a průtahy se zahájením licenční výroby ho odsunuly na vedlejší kolej.
Potřebná délka dráhy při vzletu An-28 startujícího s maximální vzletovou hmotností je 260 m, délka dojezdu po přistání je 170 m. Kola podvozku An-28 může být nahrazen lyžemi v případě provozu na zasněžených nezpevněných drahách.
(foto: © Aleksandr Markin CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=34072220)
| Rozpětí | 22,06 m |
| Délka | 13,10 m |
| Výška | 4,90 |
| Max. vzletová hmotnost | 6,5 t |
| Cestovní rychlost | 335 km/h |
| Dolet | 1361 km |
| Max. počet cestujících | 20 |
| Počet členů posádky | 2 |
| Motory | 2x PZL Rzeszow (Glušenko) TWD-10B po 716 kW |
Komerční provozovatelé An-28 v roce 2003:
Inter Tropical Aviation (1), Avial (3), Chukotavia (1), Khalaktyrka (1), Koraykavia (6), Magma (2), Tomskavia (11), Vologda Air (1), Vostok Airlines (6), Aerogryf (5), Renan (1), Tepavia Trans (8), Air Livonia (1), Enimex (1), Kyrgyzstan Airlines (6), Ukraine Air Alliance (1), Riga Aeroclub (3), Comeravia (1), Air Leone (1), Malift Air (1), Air Klapeida (1)