PROTOTYPY

Let L-610

V roce 1976 uzavřelo československé ministerstvo strojírenství s ministerstvem civilního letectví SSSR dohodu o vývoji a výrobě malého dopravního letadla pro regionální linky označeného Let L-610. K dohodě vedla spokojenost s provozem československých letounů L-410 v SSSR, a také potřeba nahradit zastarávající turbovrtulové Antonovy An-24 a proudové Jakovlevy Jak-40. Nový letoun měl zahájit provoz u sovětského Aeroflotu v roce 1986. V roce 1977 se uskutečnila vzájemná mezistátní jednání a 26.8.1978 došlo k podpisu mezivládní dohody. V roce 1979 zpracoval Let Kunovice studii letounu L-610, s motory Motorlet M-602. Po připomínkách Sovětů byl v prosinci 1981 dokončen projekt. Byla vyrobena maketa letounu a části přetlakového trupu pro statické a únavové zkoušky. První zprávy o konkurenčních letounech (ATR 42, De Havilland of Canada DHC-8, Saab 340, CASA 235, Embraer 120) se začaly objevovat okolo roku 1980 a ukazovaly, že se Let  trefil do koncepce i parametrů nového letounu pro regionální dopravu. Na druhé straně, teprve po stanovení charakteristik letounu, začal vývoj nového československého motoru M-602. Konkurence si už mohla vybrat ze dvou hotových motorů. Amerického General Eletric CT7 a kanadského Pratt & Whitney of Canada PW 100. Na ty bylo ale uvaleno embargo.  Nesměly se dodávat do zemí východního bloku.  V roce 1981 už bylo jasné, že vývoj nového motoru a zhruba 180 nových agregátů, nedovolí Letu uskutečnit první sériové dodávky předpokládané na rok 1986.

V té době se Let Kunovice intenzivně věnoval vývoji ekonomické varianty již vyráběného typu L 410, označené UVP-E, která by umožnila pokračovat v dodávkách L-410 do SSSR do doby, kdy bude dokončen vývoj L-610. Dokončení se předpokládalo v roce 1989. Tento návrh předložil Let Sovětům v prosinci 1981. Sověti však nechtěli o československém návrhu ani slyšet. Neměli zájem o L 410UVP-E, požadovali L-610 a to rovnou od roku 1986. Pokud by v té době nebyl hotový motor Motorlet M-602, navrhli vyrábět dočasně letoun jako čtyřmotorový s motory M-601E používanými na L-410. Sověti také stanovili, že od roku 1986 do roku 1990 odeberou 300 čtyřmotorových letounů a po roce 1990 dalších 300, již dvoumotorových letounů. Poté ještě doporučili, že by bylo vhodné po roce 1990 přestavět všechny čtyřmotorové letouny na dvoumotorové. Let tedy Sovětům v roce 1982 předal studii čtyřmotorové L-610.

V květnu 1982 zasedla maketová komise, ze které vzešlo několik desítek připomínek, závažnějších i drobných. Po jejich rozboru byla snížena zadní část trupu, nebyla již požadována varianta se zadními nákladovými vraty, zmenšen rozchod podvozku a podvozkové gondoly. Dále byla zvětšena šatna a nově vytvořen zadní nákladový prostor. Nebylo přijato osm připomínek, ze závažnějších sloty na náběžné hraně křídla, stavitelný stabilizátor, přemístění vodorovné ocasní plochy dolů a zmenšení přechodů mezi křídlem a trupem. Intenzivně se pracovalo na konstrukci. Bylo spočítáno, že bude nutno nakreslit 32 000 výkresů. Let pracoval rychle, do konce roku 1983 již měl hotovo 30 000 výkresů. V témže roce navštívil továrnu Let náměstek předsedy rady ministrů SSSR Smirnov. Let mu předvedl maketu čtyřmotorové verze. Smirnov se však udiveně ptal, proč pracují na čtyřmotorové variantě, Sověti prý počkají na dvoumotorovou. V té době také zadavatel vývoje, SSSR, začal kalkulovat s ekonomikou provozu, o kterou v počátcích vývoje jevil zájem jen okrajově. Výrobce, aby snížil spotřebu paliva na osobokilometr, zvýšil maximální počet cestujících ze 30 na 38. Stalo se tak na úkor příliš rozměrného zavazadlového prostoru, bez nutnosti prodlužovat trup. V roce 1983 Sověti opět změnili své zadání. Trvali na pokračování vývoje čtyřmotorové varianty.

V lednu 1984, bylo opět všechno jinak. SSSR odmítlo přebírat čtyřmotorovou verzi, mělo se pokračovat pouze na vývoji verze dvoumotorové. A spolu s tím Sověti zaslali i nové technické požadavky. Letoun měl mít kapacitu 40 cestujících, měl být schopen operovat z letišť s maximální délkou dráhy 1350 metrů oproti původním 800 metrům (což umožnilo Letu snížit plochu křídla o 5 m2 a zvýšit cestovní rychlost) a nově dosahovat nejvyšší spotřeby 29 gramů paliva na osobokilometr. Po těchto požadavcích již Sověti nic neměnili a tak mohl dne 28.12.1988 uskutečnit nový dvoumotorový letoun L-610 svůj první let. L-610 se pak velmi intenzivně testoval.V červnu 1989 se představil na Pařížském aerosalonu, v září 1989 vzlétl druhý letový prototyp č.3. Prototyp číslo 2 byl určen k pevnostním zkouškám, číslo 4 ke zkouškám únavy materiálu. Do konce roku 1990 odlétaly oba letové prototypy 780 zkušebních letů.

V roce 1987 se na československý podnik zahraničního obchodu, Omnipol obrátila americká firma General Electric s nabídkou motoru CT-7-9D. Let nabídku posoudil a v roce 1989 si vyžádal konkurenční nabídku od Pratt & Whitney of Canada na motor PW120. Tu kanadský výrobce promptně dodal, ale nakonec byl vybrán motor americký, zejména díky většímu lobby jeho výrobce. Těžko dnes posuzovat, jestli to bylo správné rozhodnutí, ale pro porovnání u konkurenčních letadel GE CT-7 byl vybrán jako pohonná jednotka u Saabu 340 a CASA 235, Pratt & Whitney of Canada PW 120 u ATR 42,  De Havilland of Canada DHC-8, Embraeru 120. Letounů s kanadským motorem dnes létá nepoměrně více.

Prototyp letounu s americkým motorem CT-7 vzlétl poprvé 18.12.1992. Byl vybaven rovněž americkou avionikou od firmy Rockwell Collins a vrtulemi Hamilton Standart HS-14. Letoun byl označen jako L-610G (podle motorů General Electric) a prototypy s českými motory byly přeznačeny na L-610M (Motorlet). Proces certifikace  L-610G pomalu pokračoval. V roce 1997 vzlétl druhý prototyp, který byl vybaven podle amerických předpisů.  Ten byl poměrně intenzivně předváděn na různých aerosalonech. Roku 1998 převzal Let Kunovice nový majitel, americká firma Ayres. Ta začala letoun nabízet pod označením Ayres 7000. V té době se hovořilo, že se Ayresu podařilo získat zakázku na 20 letadel od jisté nové americké aerolinky. Aerolinka však nezahájila nikdy provoz a ze zakázky tak pochopitelně sešlo. V roce 2000 nechala firma Ayres, prototyp přeletět do USA do Albany a tam odstavit. Firma pak vyhlásila bankrot. Prototyp zůstal odstaven v areálu firmy Ayres, kde stojí dodnes.

Vývoj letounu L-610 byl definitivně zrušen v roce 2004, kdy se nový majitel Letu, firma Aircraft Industries, rozhodla ve vývoji, který trval již 15 let, nepokračovat. Celkem bylo vyrobeno 8 prototypů L-610. Dva neletové pro lámací a únavové zkoušky, 4 létající s motory Motorlet M-602 a 2 létající s motory General Eletric CT-7.




Prototyp L-610M vystavený v muzeu v Kunovicích

  L610M L-610G
Rozpětí 25,60 m 25,60 m 
Délka 21,72 m  21,72 m 
Výška 8,19 m  8,19 m 
Maximální vzletová hmotnost   14 500 kg 
Cestovní rychlost 460 km/h  478 km/h 
Dolet 1 255 km  2 530 km
Počet cestujících 40 40
Počet členů letové posádky 2
Motory  2x Motorlet (Walter) M-602, výkon po 1360 kW  2x General Eletric CT-7-9D, výkon po 1446 kW 









You have no rights to post comments