TRANSPORTNÍ LETADLA

Antonov An-70

Počátky vývoje Antonovu An-70 sahají až do počátku 80. let dvacátého století, kdy Antonovova konstrukční kancelář představila první studie náhrady Antonovů An-12. Práce se ovšem protahovaly, došlo k rozpadu SSSR, a tak se roll-out prvního prototypu odehrál až 20.1.1994. Na svoji dobu velmi moderní hornoplošník byl poháněn čtyřmi propfanovými motory typu Ivčenko-Progress (později Motor Sič) D-27. Do té doby se propfanové motory v komerčním sektoru skoro vůbec nepoužívaly. Na západě je zkoušel pouze McDonnell Douglas na typu MD-80, zůstalo však pouze u testů. Hlavní výhodou propfanového motoru je spotřeba na úrovni turbovrtulového motoru, ale výkony blížící se motoru proudovému. Nevýhodou je jejich hlučnost v určitých fázích letu. První prototyp An-70 vykonal první let 16.12.1994, avšak již 10.2.1995 se zřítil při kolizi ve vzduchu s doprovodným An-72.  Zahynula kompletní sedmičlenná zalétávací posádka. Doprovodnému An-72 se podařilo přistát. Dokončení druhého prototypu trvalo firmě Antonov, pro nedostatek finančních prostředků, dva roky. Jeho roll-out se uskutečnil dne 24.12.1996. Finační zdroje na dokončení byly získány zejména z provozu flotily transportních An-124 Ruslan, patřících výrobnímu závodu. I když byl i po rozpadu SSSR letoun proklamován jako rusko-ukrajinský, ruská vláda přispěla na stavbu druhého prototypu pouze 6,4 procenty potřebných prostředků. Druhý prototyp se poprvé odpoutal od země 24.4. 1997. Dne 4.12.1999 podepsala ruská vláda objednávku na 164 kusů, následovaná ukrajinskou armádou s objednávkou na 65 strojů. Ruské letouny měly být vyrobeny v Rusku závodem Poljot v Omsku, ukrajinské v Kyjevě.

Na počátku roku 2001 došlo k další havárii An-70. Při zimních zkouškách v ruském Omsku došlo po startu k vysazení motoru a letoun se při nouzovém přistání na břicho do terénu rozlomil na dva kusy. Následně byl závodem Poljot opraven a pokračoval ve zkouškách.

Výrobce intenzivně předváděl letoun různým evropským vojenským letectvům, mimo jiné i České armádě, která projevila zájem od tři kusy v rámci deblokace ruského dluhu. Prototyp byl předváděn v České republice ve dnech 1.- 4.7.2002 na letišti Praha-Kbely. Antonov An-70 byl totiž již od počátku navrhován tak, aby byl schopen pojmout jak techniku používanou v zemích bývalého východního bloku, tak techniku používanou v zemích NATO. V Evropě se nakonec nepodařilo prodat vůbec nic. Evropské země se rozhodly vyvinout vlastní letoun této kategorie nejprve označovaný projekt FLA a nyní finálně pojmenovaný Airbus A400M.

V roce 2005 oznámila ukrajinská armáda, že si místo původních 65 letadel pořídí jenom 2. To byl pro firmu Antonov šok, který byl následován druhým. Rusko zrušilo objednávku 164 letadel úplně. Oficiálním důvodem byla vysoká cena a rozhodnutí ruského letectva nahrazovat Antonovy An-12 modernizovanými Iljušiny Il-76MF. Antonov se mezitím snažil prosadit i v civilním sektoru a nabídl dopravní verzi An-70T. Ta neměla vojenské charakteristiky krátkého vzletu a přistání (vojenská verze dokáže vzlétnout z dráhy o délce 1700 metrů, verze T z dráhy o délce 1900 metrů), ale měla nižší spotřebu. V roce 2009 došlo opět k obratu. Ruské vláda se rozmyslela a podepsala s Ukrajinou další smlouvu o společném vývoji. Bylo dohodnuto, že ruský závod KAPO Kazaň bude vyrábět trup a provádět finální montáž, ostatní komponenty dodají Ukrajinci. V roce 2011 projevila ruská letecká společnost Volga-Dněpr zájem o 5 kusů civilní verze An-70T, letadla měla být dodána v roce 2013, ale z důvodů dalšího protahování vývoje k dodávce nedošlo. V březnu 2013 bylo ale zase všechno jinak. Ruské letectvo oznámilo, že dá přednost domácímu vyvíjenému Iljušinu Il-476. Ačkoliv byly v dubnu 2014 ukončeny testy prototypu, nemá firma Antonov žádného zákazníka a projekt bude pravděpodobně ukončen.

Plánované, ale nikdy nerealizované, verze An-70:

An-70T – civilní nákladní verze s nosností 35 tun nákladu a nižší spotřebou pohonných hmot - 145 gramů paliva na tunokilometr (spotřeba standartního An-70 je 150 gramů paliva na tunokilometr). Nebyla uzpůsobena pro operaci z krátkých drah, délka vzletu 1900 metrů, délka přistání 1300 metrů

An-70T-100 – civilní nákladní verze vybavená dvěma proudovými motory Aviadvigaťel PS-90 s nosností 30 tun nákladu. Maximální dolet je zkrácen na 2200 km a spotřeba paliva snížena na 130 gramů paliva na tunokilometr. Nebyla uzpůsobena pro operaci z krátkých drah, délka vzletu 2500 metrů, délka přistání 1300 metrů.

An-70TK – verze s možností přestavění interiéru z nákladního na osobní pro přepravu až 150 cestujících

An-70-100 – vojenská transportní verze odpovídající prototypu

An-77 - exportní verze vybavená západní avionikou a proudovými motory CFM International CFM56

An-70-600 – verze pro čínské letectvo, vybavená proudovými motory (Čína se nakonec pustila do samostatného projektu označeného Xian Y-20)




Druhý prototyp An-70 v roce 2010 - foto: © Oleg V. Belyakov

 

Rozpětí 44,06 m
Délka 40,73 m
Výška 16,38 m
Maximální vzletová hmotnost 130 t
Dolet 7250 km
Maximální užitečné zatížení  47 t
Počet členů letové posádky 3
Motory  4 × Progress D-27, výkon po 10,350 kW

 

Zdroje: L+K 7/1997, www.ruslet.webnode.cz

You have no rights to post comments