NEHODY A HAVÁRIE

Hořící brzdy - havárie letu SR 306, Sud Aviation Caravelle III, 4.9.1963

Za mlhavého rána se chystal k odletu na letišti v Curychu letoun Sud Aviation SE-210 Caravelle III patřící letecké společnosti Swissair. Na palubu nastupovalo 74 cestujících včetne 43 obyvatel vesnice Humlikon cestujících na zemědělský veletrh do Ženevy. Nic nenasvědčovalo tomu, že malá obec Humlikon přijde za několik desítek minut o čtvrtinu obyvatel. Caravelle III byla skoro nový letoun převzatý od výrobce před necelým rokem a Swissair byl jednou z prvních leteckých společností provozující tento typ nového proudového letadla. Posádce šesti osob velel kapitán Eugen Hohli, létající u Swissairu více než 10 let.

Letiště Kloten bylo ale zatím pro provoz uzavřeno kvůli husté mlze, která ležela v údolí. Kapitán ale nechal cestující nastupovat a doufal, že se mlha co nejdříve rozptýlí. Po nastoupení cestujících nahodili piloti motory a posádka volala věž s dotazem na viditelnost na ranveji 16-34. Dispečer posádce odpověděl že od prahu dráhy 16 je dohlednost jen 60 metrů, v opačném směru, 34, je to už lepší, zhruba 200 metrů. Piloti tedy požádali o pozemní vozidlo, aby je navedlo na práh dráhy 34. Auto navigační služby za chvíli dorazilo a Caravelle začala pomalu pojíždět za ním. Mlha byla ale tak hustá, že řidič doprovodného vozidla ztratil orientaci a zatočil na bližší pojížděcí dráhu vedoucí na ranvej. Dovedl tak letoun 400 metrů od konce ranveje místo na její začátek. Piloti se zatím nesnažili vzlétnout, ale rozhodli se mlhu nad dráhou částečně rozptýlit pomocí výfukových plynů z motorů. Caravelle tak se řvoucími motory začala pojíždět na druhý konec ranveje. Po ujetí asi 1400 metrů piloti letoun otočili a začali pomalu pojíždět zpět. Motory ale měli nastaveny na vyšší výkon než stačil k pojíždění, tak bylo nutné letoun brzdit.



Foto: © Ralf Manteufel, Wikimedia Commons, GFDL

V 07:09 se spojila posádka s věží a hlásila, že se jí podařilo mlhu pomocí motorů částečně rozptýlit a zahajuje přípravu na vzlet. O tři minuty později požádala o povolení k vzletu, které jí bylo uděleno. Za několik okamžiků se Caravelle odpoutala z ranveje a za chvíli se piloti ohlásili věži, že se nacházejí ve výšce 450 metrů již nad mlhou a za jasného počasí stoupají do letové hladiny.

Za osm minut se Caravelle ozvala dispečerovi znovu s nouzovým voláním – Mayday.

(výraz Mayday pochází původně z francouzského slova  „m'aider – pomoz mi“. Paradoxně se ale používá pouze v angličtině, Francouzi volají À l'aide)

Pilotovi nebylo ale pořádně rozumět , tak se ho dispečer vyzval, ať specifikuje příčinu nouzového volání. Z vysílačky se ale ozvalo jen zoufalé „už nic“ a pak nastalo ticho. Několik okamžiků předtím, pozoroval vzlétající Caravelle zemědělec pracující na polích asi 30 kilometrů od letiště a všiml si bílého kouře vycházejícího z levé části letounu. Když se k němu letoun přiblížil více tak zpozoroval, že z Caravelle šlehají plameny z levé dolní části trupu. Najednou se letoun začal stáčet doleva, ztrácet výšku a zanořil se opět do mlhového oblaku. Padají Caravelle se řítila přímo na domy obce Dürrenäsch. Naštěstí dopadla mimo, ale dva domy poškodila. Zejména dům místního obchodníka Heinricha Lienharta, jemuž prolétla střechou. Lienhart se tehdy znovu narodil, protože se v době pádu nacházel v domě. Pasažérům ani posádce již nebylo pomoci. Letoun při nárazu na zem vytvořil 10 metrů hluboký kráter a jeho kusy a kusy lidských těl byly rozmetány po okolí. Zahynulo 80 osob a ve své době se jednalo o největší leteckou havárii ve švýcarské historii.

Bylo zahájeno vyšetřování. Několik nezávislých svědectví potvrdilo, že letoun hořel již za letu. Co mohlo ale tak rychlý požár po bezproblémovém startu a stoupání způsobit?

Z trosek se toho příliš zjistit nedalo, letoun se nárazem do země rozpadl na malé kousky.  Podařilo se najít zapisovač letových dat – černou skříňku, ale nic podstatného z něj vyšetřovatelé nezjistili. Jen, že letoun dosáhl výšky 2676 metrů a pak začal klesat. Dále byly v dráze letu nalezeny části levého hlavního podvozku, levého křídla, které z Caravelle těsně před pádem odpadly.



Místo havárie

Zvrat ve vyšetřování nastal, když byly nalezeny části disku vnitřního zadního kola hlavního (zadního) podvozku (Caravelle má hlavní podvozek tvořený dvěma čtyřkolovými vozíky) na ranveji 34 curyšského letiště. Po dráze se dále táhly stopy unikající hydraulické kapaliny a vedle ranveje byly zhruba v její polovině zbytky roztržené pneumatiky.

Bylo evidentní, že k prasknutí disku a roztržení pneumatiky došlo během otočky letounu před startem na prahu dráhy 34.  Z trosek u Dürrenäsch vytáhli vyšetřovatelé to co zbylo z brzdového mechanismu. Na zbytcích byly patrné stopy po přehřátí, způsobené manévry na ranveji před vzletem, při kterých se piloti snažili rozptýlit mlhu. Následné testy brzdového mechanismu Caravelle potvrdily, že jeho přehřátí bylo s největší pravděpodobností  důvodem roztržení disku. Svědci posledních okamžiků letounu ve vzduchu také hlásili, že bílý kouř za letounem se v pár okamžicích změnil ve šlehající plameny.

Z vyšetřování poté vyplynuly následující skutečnosti. Po explozi pneumatiky a roztržení disku začala z brzdového mechanismu unikat hydraulická kapalina, která vzplála. Požár tak začal již při startu, ale to posádka neměla šanci zaznamenat a pokračovala ve vzletu. Po zasunutí podvozku a zavření podvozkových šachet se požár rozšířil. Další testy brzdového mechanismu ukázaly, že materiál použitý u disků kol, dosáhl maximální teploty při přehřátí, až několik minut po ukončení brzdění. Během vzletu se tak pravděpodobně roztrhl i některý z dalších disků čímž poškodil palivový systém a způsobil masivní rozšíření požáru.

Závěrečná rekonstrukce nakonec naznačila i poslední okamžiky osob na palubě letounu. Pět minut od startu pokračovala Caravelle v letu bez známek poškození. Pak došlo k poklesu výkonu a náklonu na levou stranu. Po masivním propuknutím požáru se působením žáru začalo bortit levé křídlo, následkem čehož došlo k výpadku hydraulických systémů a letoun se stal neovladatelným.

Důležitým poznatkem z nehody Caravelle se stal fakt, že se disk dostal na maximální teplotu až několik minut po skončení brzdění. Od té doby tak piloti při přerušení vzletu a následném intenzivním brzdění letounu na dráze, musí před dalším vzletem počkat na zemi dobu nezbytně nutnou pro ochlazení disků.

Brzdový systém letounů Caravelle byl modifikován tak, aby v něm byla používána nehořlavá hydraulická kapalina.

Technika rozhánění mlhy pomocí proudových motorů byla zakázána. Objevily se ale pokusy o rozhánění mlhy z ranvejí soustavou proudových motorů umístěných na zemi podél ranveje, tzv. Turboclair systém. Tento systém byl používán na pařížských letištích Orly a Charles de Gaulle na konci 60.let minulého století.  Využíval motorů Rolls Royce Avon, které pocházely z vyřazených letadel Caravelle (na letišti Orly jich bylo umístěno 14 a na Charles de Gaulle 7). Udržel se  v provozu až do příchodu systémů pro přesné přiblížení ILS.

 
Z družicových snímků na Google Earth jsou ještě dnes patrné pozůstatky systému Turboclair na letišti Paříž-Orly




Pomník na místě havárie dnes - foto: © Andy Herzog

Zdroje: 

Job Macarthur, Air Disasters volume 1, 1994, Fyshwick, Australia

http://www.wings-aviation.ch/

https://www.austrianwings.info/2013/09/swissair-flug-sr306-die-katastrophe-von-duerrenaesch/



You have no rights to post comments