NEHODY A HAVÁRIE

Nejhorší letecká havárie na Britských ostrovech - let BEA 548

Počátkem léta 1972 nebyla základna British European Airways na letišti Londýn-Heathrow zrovna ideálním pracovištěm. Piloti společnosti se hádali s managementem o výši platů. Nevraživá nálada ale panovala i mezi piloty samotnými. Většina, především mladších, si na zasedání odhlasovala, že pokud nebudou splněny jejich podmínky zahájí stávku.

Naopak starší piloti považovali stávku za neprofesionální, ba přímo neslušné chování vůči svému zaměstnavateli. V neděli 18.6.1972 odpoledne se k letu do Bruselu,  číslo BEA 548, připravoval stroj Hawker Siddeley HS-121 Trident 1C. Let byl zcela obsazen, rezervováno bylo všech 112 sedadel. To bylo u nedělního letu neobvyklé, létal totiž většinou poloprázdný. Cestující se ale obávali celosvětové stávky pilotů, která měla upozornit na časté únosy letadel plánované na pondělí 19.6. Britští piloti navíc ještě hrozili vlastní stávkou za platy a tak ten kdo se potřeboval dostat do Bruselu následující týden ať již pracovně nebo za jiným účelem volil radši nedělní let, který měl letět jako obvykle.



Hawker-Siddeley HS-121 Trident 1C (foto Piergiuliano Chesi Wikimedia Commons CC BY 3.0)

Posádce letu BEA 548  velel jednapadesátiletý kapitán Stanley Key (nalétáno 15 000 hodin z toho 4000 na typu Trident) . Po pravé ruce mu měl sedět dvaadvacetiletý druhý pilot Jeremy Keighley (na linkách nalétáno 29 hodin) a na místě palubního inženýra měl místo čtyřiadvacetiletý Simon Ticehurst, jako takzvaný monitorovací pilot (nalétáno celkem 1400 hodin, z toho 750 na typu Trident). Společnost BEA měla totiž neobvyklý systém rotace palubních funkcí. Nový pilot nejprve začínal na pravém sedadle vedle kapitána, poté se přesunul na sedadlo palubního inženýra a zastával funkci tzv. monitorovacího pilota, který pomáhal podle potřeby letícímu druhému pilotovi a případně kapitánovi. Posledním stupněm postupu bylo kapitánské sedadlo.

Kapitán Key byl toho dne poněkud podrážděný. Dopoledne se totiž v místnosti přípravy posádek zuřivě pohádal s jiným pilotem ohledně připravované stávky. Svědci hádky byli i druhý pilot Keighley a monitorovací pilot Ticehurst.

Let BEA 548 dostal povolení k pojíždění na start v 16:03. Na palubě bylo všech 112 cestujících, tři výše zmínění piloti a 3 stewardky.  Mezi cestujícími se nacházela také tříčlenná posádka nákladního letounu Vickers 953 Merchantman, která měla nastoupit službu v Bruselu. Její kapitán, John Collins, bývalý první pilot letounu Trident, zaujal místo na jumpseatu v kokpitu. 

Ve 16:06 se Trident zastavil na vyčkávacím místě dráhy 27 letiště Heathrow a za pár okamžiků dostal od dispečera povolení k vzletu. Posádka ale oznámila, že má drobný problém, který blíže nespecifikovala. O 42 vteřin později obdržela nové povolení k vzletu. Tentokrát se již letoun rozjel po vzletové dráze. Po vzletu přeladili piloti komunikační frekvenci na oblastní středisko Londýn a ohlásili dosažení výšky 1500 stop (cca 457 metrů). Od dispečera dostali instrukci nastavit na odpovídači kód 6615. To potvrdil kapitán Key. Poté se již dispečerovi nepodařilo s letounem navázat kontakt.

V tom okamžiku zaslechli dva chlapci jdoucí po chodníku u silnice A30 vedoucí směrem do města Staines z nebe burácení, které zvyšovalo intenzitu. Během několika vteřin se před jejich očima z mraků vyhoupl řvoucí Trident. Padal téměř kolmo k zemi  s přední částí zakloněnou téměř kolmo vzhůru. Letoun dopadl do nedalekého pole za skřípajícího zvuku drtícího se plechu. Palivo začalo crčet ze zničených nádrží, k výbuchu však nedošlo. Chlapci běželi pro pomoc do nedalekého domu, kde shodou okolností bydlela zdravotní sestra. Ihned se rozběhla na místo havárie, aniž si uvědomovala obrovské riziko vznícení paliva ze zničených nádrží. Ve vraku trupu našla jednoho žijícího člověka, nacházel se však v hlubokém bezvědomí. Ostatní byli mrtví, kvůli obrovskému přetížení, jakému byla jejich těla vystavena při nárazu. Během několika minut byli namístě hasiči a záchranáři. Ti také nenašli nikoho živého, člověk v hlubokém bezvědomí po převozu do nemocnice zemřel.



Trasa letu BEA 548 do okamžiku zřícení

Vyšetřovatelům havárie velmi pomohlo, že letoun nezachvátily po pádu plameny. Po důkladném prozkoumání vraku bylo téměř s jistotou konstatováno, že nedošlo k technické závadě. Byl nalezen nahrávač letových dat (FDR), nahrávačem zvuků v kabině (CVR) bohužel typ Trident vybaven nebyl. Z nahrávače letových dat bylo zjištěno, že byly předčasně zataženy sloty na náběžné hraně, díky čemuž se zvýšila pádová rychlost, letoun ztratil vztlak a posléze se dostal do tzv. deep-stall (zhruba přeloženo fáze hlubokého pádu), který již u letadel s ocasními plochami ve tvaru T nelze vybrat. Ocasní plochy se totiž dostanou do úplavu křídla a letoun se stane neovladatelným (viz. obrázek níže).



Obrázek © GRAHAMUK Wikimedia Commons CC BY 3.0

Otázkou bylo proč posádka nijak nereagovala i když se dal letoun před fází deep-stall z pádu ještě vybrat. Z nahraných letových dat se dalo vyčíst, že když byly zataženy sloty zareagoval automatický systém, který měl zabránit letounu v pádu. Ten rozkmital řídící páku vypnul autopilota a automaticky sklonil příď letounu dolů, aby stroj nabral rychlost.  S vypnutým autopilotem a výškovým kormidlem nastaveným stále do fáze stoupání se ale Trident stal „těžkým na zadek“ a dostal se tak opět do pádové rychlosti. Automatický systém se spustil podruhé, ale v tom okamžiku ho někdo z posádky vypnul. Příď letounu se opět zdvihla nahoru pod úhlem 30 stupňů, letoun ztratil rychlost a dostal se do fáze „deep-stall“. Pád již byl nevyhnutelný.

Co se tedy v kokpitu dělo? Odpověď přinesla až pitva těl posádky, konkrétně kapitána Keyho. Patalogové zjistili, že kapitán dostal ve fázi startu pravděpodobně infarkt. Způsobil ho pravděpodobně dlouhodobý stres, který vygradoval v hádce s jiným pilotem ohledně stávky před startem letu BEA 548.

Vyšetřovatelé pak sestavili pravděpodobný scénář sledu událostí v kokpitu před havárií. Kapitán Key cítil pálení nebo bolest v hrudi již před startem a tím pádem, pod vlivem bolesti, byl ke svým kolegům již při předstartovních přípravách úsečný a strohý.  Mladí piloti k němu tedy přistupovali s velkým respektem. Poté se viděli jeho agresivní hádku před startem se ho možná i báli.

V kokpitu tedy panovalo tzv. dusno a piloti Keighley s Ticehurstem poslouchali kapitána na slovo. Po vzletu se ovšem kapitánův stav zhoršil, bolest se stávala nesnesitelnou. Key se přestával koncentrovat na přístroje, což bylo při vzletu v oblačnosti velmi důležité. Pravděpodobně postřehl, že rychlost letounu je příliš nízká a tak chtěl zatáhnout klapky. Ty už ovšem byly zataženy a tak Key omylem zatáhl sloty. Vyšetřování ukázalo, že z kontrolní pozice Ticehursta je zatažení slotů fyzicky nemožné a pilot Keigley by si sám bez příkazu sloty zatáhnout nedovolil. Navíc byl tento začínající pilot při startu příliš zaměstnán sledováním přístrojů a ovládáním motorů. Díky hlukovým omezením u letiště Heathrow museli totiž piloti po startu plný výkon motorů po startu omezit a na plnou přípust je mohli nastavit až po uletění určité vzdálenosti od letiště. Pilot Keighley tak pravděpodně ani nepostřetl že kapitán Key zatáhl sloty.

Kontrolní pilot Ticehurst pravděpodobně zaznamenával dosažení letové hladiny 60 do palubního deníku a zatažení slotů také nepostřehl. Poté kapitán Key zkolaboval a do toho se spustil automatický systém vybrání letounu z pádové rychlosti doprovázený alarmem. Vylekaní Keighley s Ticehurstem a kapitán Collins se snažili pomoci kapitánovi Keymu a automatický systém vypnuli. Nepostřehli totiž zasunutí slotů a  mezi piloty BEA panovalo přesvědčení, že systém vybrání z pádové rychlosti není spolehlivý. V minulosti totiž došlo k několika případům kdy se systém spustil,  když se letoun přibližoval fázi pádové rychlosti, ale ještě v ní nebyl. Piloti ho tak  považovali za příliš citlivý. V případě letu BEA 548 ovšem systém fungoval normálně...



Kokpit letounu Trident , červeně zakroužkované je ovládání slotů

Po vyšetření havárie bylo přijato několik nápravných opatření. Především byla ve Velké Británii zavedena povinnost vybavovat dopravní letadla o hmotnosti 27 tun a výše nahrávačem zvuků v kokpitu, byl upraven systém lékařských prohlídek pilotů a především letouny Trident byly konstrukčně upraveny tak, že se sloty daly zatáhnout, až letoun dosáhl bezpečné rychlosti letu.  Až do dnešních je  havárie letu BEA 548 nejhorší leteckou katastrofou na britských ostrovech nezpůsobenou teroristickým útokem.   

Zdroje:
www.wikipedia.org 
Job Macarthur, Air Disasters volume 2, 1996, Fyshwick, Australia

You have no rights to post comments