NEHODY A HAVÁRIE

Závada na rychloměru - nejtragičtější havárie Boeingu 757

V pozdních večerních hodinách, dne 6.2.1996, se připravoval k dlouhému letu  z Dominikánské republiky do Evropy letoun typu Boeing 757-200 turecké společnosti Birgenair. Stroj operoval pod kódem ALW, což byl kód partnerské dominikánské letecké společnosti Alas Nacionáles. Birgenair jí pronajímal letouny  Boeing 757, aby zbytečně nestály na letišti v Puerto Plata, když čekaly na zpáteční let do Evropy.

Na palubě letu ALW301 se nacházelo celkem 189 osob. Kapitánem letu byl dvaašedesátiletý Ahmet Erdem, jeden z nejzkušenějších pilotů Birgenairu s více než 24 tisíci hodinami strávenými ve vzduchu. Nalétal je na typech Douglas DC-3, C-160 Transall, Boeing 727 a 737, McDonnell Douglas DC-9, Airbus A300B4, Airbus A310 a Boeing 757 a 767.  Prvním pilotem byl čtyřiatřicetiletý Aykut Gergin s 3500 nalétanými hodinami. Při tak dlouhém letu byl v kokpitu k dispozici náhradní pilot, Muhlis Evrenesoğlu, s 15 000 nalétanými hodinami. Dále bylo na palubě 9 palubních průvodčích, z toho 7 turecké a 2 dominikánské národnosti a 176 cestujících, převážně Němců ale i několik Poláků. Všichni se vraceli z dovolené.



Foto: Aero Icarus from Zürich, Switzerland, wikimedia commons CC BY SA 2.0

Ve 23:42 místního času se Boeing rozjel po vzletové dráze letiště v Puerto Plata. Měl naplánováno mezipřistání pro palivo v kanadském Ganderu a pak již letěl napřímo do německého Berlína a Frankfurtu, kde měl postupně vyložit cestující.

Během vzletu zjistil kapitán Erdem, že mu nefunguje rychloměr. Zeptal se tedy na údaj rychlosti kopilota Gergina, který mu nahlásil rychlost 148 kilometrů. Kapitán Erdem se rozhodl v letu pokračovat s tím, že se budou řídit údaji z ukazatele rychlosti prvního pilota.

Během stoupání tedy řídili piloti letoun podle údajů z Gerginova rychloměru. Po asi dvou minutách letu zasunuli vztlakové klapky a kapitán zapnul autopilota. Letoun stále stoupal a oživil se i kapitánův rychloměr. Ukazoval však rychlost 647 km/h, kopilotův rychloměr ukazoval rychlost 370 km/h, která klesala. V kokpitu se ale ozval poplašný signál indikující překročení povolené rychlosti v aktuální výšce letu. Autopilot, který byl stále zapnutý zareagoval přitažením  řídící páky a snížení tahu motorů. Piloti nereagovali, čekali že autopilot nastalou situaci vyřeší sám.

Za 22 sekund po vyhlášení prvního poplachu začal letoun ale hlásit úplně opačný poplach. Blížící se pádovou rychlost. Řídící páky začaly varovně vibrovat. Posádka byla úplně zmatena a autopilota vypnula. Poté konečně kapitán nastavil plný tah motorů, ale letoun nepotlačil. Stroj se tak stále nacházel v natažené pozici a tak příliš nezrychlil. Navíc ještě začal hořet levý motor, jelikož při letu v natažené pozici nenasávalo dmychadlo dostatek vzduchu. Pravý motor ale běžel na plné otáčky a tak se Boeing dostal do vývrtky. Ve 23:47 se rozhoukal varovný systém blízkosti země a pak letoun se zřítil do Atlantického oceánu. Havárii nikdo nepřežil a letoun se potopil do hlubin moře.

Vrak letounu a s ním i „černé skříňky“ se nacházely ve velké hloubce a tak je nebylo možné vyzvednout. Vyšetřovatelé tak museli vycházet ze záznamů komunikace a událostí, které se staly před nehodou.

Z komunikace s pozemní kontrolou bylo jasné, že kapitánovi nefungoval rychloměr a od tohoto faktu se pak rychle začalo odvíjet další vyšetřování. A jelikož u Boeingu 757 čerpá údaje z kapitánova rychloměru i autopilot, měl kapitán přerušit vzlet a vrátit se zpět na letiště. Kapitán si to ale neuvědomil a po dvou minutách letu autopilota zapnul. Ten vyhodnotil chybnou rychlost  jako příliš velkou, snížil výkon motorů a začal stoupat.

Letoun se tak dostal do pádové rychlosti, následkem čehož se spustil jiný varovný systém. V té době začala posádka reagovat, ale bylo již pozdě a tak došlo k havárii.

Pak ještě zbývalo určit proč došlo k závadě rychloměru kapitána. Ten měří rychlost pomocí pitot-statické trubice, která měří rychlost převedením rychlosti proudění zvuku na tlak. Tyto trubice musí být při delším stání letounu na zemi zakryty. Boeing 757 má tyto trubice na obou stranách trupu. K zakrytí trubic se používají většinou červené textilní nebo plastové krytky. Pokud by nebyly tyto krytky před letem sejmuty, rychloměr by nefungoval.

Podle záznamů bylo zjištěno, že letoun přiletěl do Puerto Plata již 26.1.2016. Společnost Alas Nacionales, ale pro něj neměla využití a tak byl po 10 dní odstaven. V té době měl nasazeny kryty na pitotových trubicích. Po deseti dnech byl ale nastartován, aby na něm mechanici provedli motorovou zkoušku. Kryty pitot-statických trubic mu byly sejmuty, ale nikdo je už nevrátil zpátky, protože za dva dny měl absolvovat let zpět do Evropy.



Foto: Philip Debski, wikimedia commons CC BY SA 4.0

S velkou pravděpodobností, si pak v jedné z nich, té na kapitánově straně udělal hnízdo nějaký druh hmyzu a trubici ucpal. Během vzletu došlo pravděpodobně k jejímu částečnému uvolnění a tak rychloměr oživl. Ukazoval však nesmyslný údaj.

Firma Boeing poté upravila manuál pozemních procedur, s tím,  že všechny její vyráběné letouny musí být opatřeny krytkami pitot-statický trubic v kterémkoliv okamžiku  stání letounu na zemi, kromě fáze odbavení těsně před a tesně po letu.



Vosa lezoucí z nezakryté pitot-statické trubice letounu Cessna 172
(foto: http://aviation.stackexchange.com/questions/5009/how-is-the-pitot-system-drained)

A závěrem ke společnosti Birgenair. Tato turecká letecká společnost fungovala mezi léty 1988-1996. Havárie letu ALW301 nakonec zapříčinila její bankrot. Birgenair ale „proslula“ také incidentem na pražském ruzyňském letišti ze dne 23.5.1994. Její letoun typu Douglas DC-8 tehdy odstartoval na letu z Vídně do Prahy. Dále z Prahy měl namířeno do Paříže-Orly. Na úseku Vídeň-Praha měl na palubě 70 cestujících a 11 členů posádky. Po nastoupání do letové hladiny nad jihočeskými Dačicemi začal letoun náhle vybočovat do stran, vypojil se autopilot a letoun přešel do prudkých až 60 stupňových náklonů. Prudké manévry pokračovaly a kvůli nim byly od uvolněných předmětů v zadní kuchyňce těžce zraněni dva palubní průvodčí. Po dvě minuty se snažili piloti letoun ustálit, ale nepodařilo se. Vyhlásili tak stav nouze. Aby snížil rychlost letu, vysunul kapitán podvozek, ačkoliv rychlost letounu byla vyšší, než pro vysunutí podvozku povolená. Letoun se opět rozkmital a tak kapitán nařídil vysunout vztlakové klapky.

Po zpomalení se letoun celkem ustálil, přesto se kapitán rozhodl přistávat vyšší rychlostí, než povolenou, aby byla zachována dostatečná účinnost směrového kormidla. Při přistání tak došlo k proražení několika pneumatik a poškození brzd.  Letoun však bezpečně zastavil a cestující i posádka byli evakuováni.

Při prohlídce letounu bylo zjištěno, že za letu  došlo k otevření dvířek příďového podvozku, z nichž polovina se odlomila a poškodila trup. Po opravě byl na ruzyňském letišti proveden zálet a Douglas DC-8 se vrátil do Turecka. Jestli ale bylo jedinou příčinou rozkmitání letounu ulomení dvířek podvozku se zjistit nepodařilo. Palubní zapisovač letových údajů byl nefunkční...

 

Foto: Aero Icarus from Zürich, Switzerland, wikimedia commons CC BY SA 2.0



You have no rights to post comments