NEHODY A HAVÁRIE

Nejlepší nouzová přistání díl 1. Aloha Airlines let 243

Dne 28. dubna 1988 ve 13h 25min odstartoval Boeing 737-200, se jménem Queen Liliuokalani, společnosti Aloha Airlines, z Havajského letiště Hilo a směřoval na mezinárodní letiště v Honolulu na ostrově Oahu. Let měl trvat zhruba 60 min. Na palubě bylo 89 cestujících a 6 členů posádky. Letadlo mělo za sebou již 6 letů téhož dne, vzhledem k tomu, že letecká společnost operovala na Havajských ostrovech a vzdálenosti byly krátké, nebylo vyjímkou, že jedno letadlo vykonalo i deset letů denně.

Kapitánem byl 44letý Robert L. Schornstheimer, který měl celkový nálet 8.500 hodin z toho 6.700 na Boeingu 737. Pro Aloha Airlines létal od roku 1977.

Prvním důstojníkem byla 37letá Madeline L. Tompkins, která měla odlétáno cca 8.000 hodin z toho 3.500 hodin na Boeingu 737 a pro Aloha Airlines létala od roku 1979.

Jednalo se tedy o velice zkušenou posádku.

Letoun Boeing 737-297, registrace N73711, byl vyroben v roce 1969 a v březnu téhož roku byl předán dopravci Aloha Airlines jako nový. V době incidentu byl tedy 19 let starý.

Letoun bez problémů odstartoval a nastoupal  do letové hladiny FL240 (24000 stop = cca 7300m).

Krátce po dosažení výšky slyšeli piloti zvláštní zvuk, jako když praskne kov. V kokpitu byl najednou obrovský průvan a hluk. První důstojnice se ohlédla a zjistila, že po kokpitu létají nepřipoutané věci a dveře do kokpitu chybí úplně. Za nimi se pilotům naskytl šokující pohled. Kde byla střecha kabiny první třídy, mohli vidět modré nebe. Vlivem explozivní dekomprese, došlo k odtržení horní části trupu v celkové délce cca 5,5m. Kapitán okamžitě vypnul autopilota a převzal řízení. Řízení bylo volné a letoun se lehce houpal do stran. Kapitán tedy okamžitě zahájil nouzový sestup. Při odtržení trupu, naštěstí svítil signál „připoutejte se“ a tak všichni cestující seděli na svých místech. To však neplatilo o palubním personálu. Jedna letuška byla vážně zraněna a Clarabelle "C.B." Lansingová byla z letadla vymrštěna. Její tělo se nikdy nenašlo a stala se jedinou obětí tohoto incidentu.

Cestující přes trosky neviděli do kokpitu a nevěděli tedy, zda jsou piloti naživu a letadlo někdo řídí. Stejně tak piloti nevěděli co se děje vzadu, přes trosky nebylo vidět a odtržená část přerušila spojení do kabiny pro cestující. Také komunikace mezi piloty byla v této výšce a rychlosti kvůli hluku nemožná a tak se domlouvali pouze gesty. Letoun klesal rychlostí 4100 stop za minutu (cca 1200m/min), jen pro představu, standartní klesání probíhá rychlostí 1500 – 2000 stop/min. Když letoun dosáhl letové hladiny 10000 stop, piloti si sundali kyslíkové masky a při rychlosti 210 uzlů mohli konečně normálně komunikovat. Kapitán si vybral pro nouzové přistání letiště Kahului na ostrově Maui, které bylo vzdáleno přibližně 40 km. První důstojnice ohlásila stav nouze a vyžádali si nouzové přistání za asistence záchranných složek. Při konfigurování letadla pro přistání, kapitán zjistil, že při vysunutých klapkách přes pozici 5° a rychlosti nižší než 170 uzlů, se letadlo stává hůře ovladatelné. Rozhodl se tedy, že s poškozeným letounem přistane v této konfiguraci. Při takovém rozsahu poškození se jednalo o poměrně riskantní krok, nicméně kapitán neměl moc na výběr. Navíc všem potížím nebyl ještě konec. Při vysunutí podvozku, se nerozsvítila zelená kontrolka pro příďový podvozek, indikující že je podvozek vysunut a zajištěn. První důstojnice opakovala postup dvakrát, včetně nouzového manuálního vysunutí podvozku avšak kontrolka stále nesvítila. Vzhledem k situaci, kdy sice nesvítila zelená kontrolka příďového podvozku, ale nesvítila ani červená kontrolka, která indikuje závadu či nezajištěný podvozek, a vzhledem k tomu, že kapitán neměl úplný přehled o poškození letadla, se rozhodl přistát i za cenu, že podvozek nebude vysunut. V takových situacích letadlo standartně udělá průlet okolo řídící věže a podvozek se kontroluje ze země a poté jsou informování piloti. V tomto případě však další okruh okolo letiště nepřicházel v úvahu. Piloti tedy nahlásili že neví, zda je podvozek vysunutý, ale přistávat budou za každou cenu. Ve 13:58 letoun bezpečně dosedl na runway 02 na letišti Kahului. Během brzdění byly klapky vysunuty do pozice 40° kvůli nouzové evakuaci, kdy plní funkci nouzového skluzu z křídla.

Nyní už zbývalo pouze vyšetřit proč se trup odtrhl.

Hlavním důvodem byla koroze a únava materiálu. Zde je na vině teplé a vlhké podnebí na Havajských ostrovech a slaný vzduch od oceánu. Také velký počet cyklů přetlakování při startu a přistání měl zásadní vliv na únavu materiálu. V době incident mělo letadlo odlétáno 35.496 letových hodin s celkovým počtem 89.680 letových cyklů (přistání), což byl druhý největší počet letových cyklů všech Boeingů 737 provozovaných po celém světě. U společnosti Aloha Airlines létalo celkem 11 Boeingů 737 a z toho další 4 již překročily počet 60.000 cyklů. V součtu byla společnost Aloha Airlines první na světě v počtu letových cyklů na B737.

Trup praskl v nýtovaném spoji, kde na sebe navazovaly dva pláty. Poškození trupu muselo být patrné již před odletem, avšak v té době předpisy nenařizovaly vizuální kontrolu před letem, tak také žádná nebyla provedena.

Na Boeingu 737 výrobních sérií 152 až 291 byly spoje panelů lepené za studena epoxidovou směsí podloženou tkaninou a přenýtovaných třemi řadami nýtů. Spoje byly před lepením leptány kyselinou pro čistší povrch. Epoxidové lepidlo se skladovalo hluboce podchlazené a k vytvrzení docházelo při pokojových teplotách. Toto leptání kyselinou paradoxně zvyšovalo náchylnost povrchu ke korozi.

Boeing vydal servisní bulletin Alert Service Bulletin SB 737-53A1039 v roce 1971, kde upozorňoval na sníženou životnost spojů a možnost únavy materiálu a navrhoval systém revize a opravy poškozených spojů. FAA však nevydala příkaz k provedení revizí ani oprav a proto letecké společnosti nereagovaly adekvátně.

Pouze dostatečná pevnost podélných nosníků zabránila odtržení kokpitu od zbytku trupu a tedy pádu letadla. Část letounu před trhlinou svojí vahou tyto nosníky ohýbala a příď s kokpitem během letu kmitala v rozmezí 3 – 6° od podélné osy zbytku trupu.

Po nehodě letu 243 Aloha Airlines byla nařízena revize všech letadel typu Boeing 737 výrobní série 152 – 291 která byla ještě v provozu. Celkem se to týkalo 163 letounů sloužících u 35 leteckých  společností po celém světě. Pouze dva provozovatelé se drželi doporučení Boeingu a proto u nich revize nebyla nutná. Byla to vládní letka NDR a Malaysia Airlines.

Nouzové přistání Aloha Airlines letu 243, se vzhledem k rozsahu škod na letounu řadí k nejpozoruhodnějším v letecké historii.

Foto: NTSB/www.aviation-safety.net

Foto: NTSB/www.aviation-safety.net

Foto: NTSB/www.aviation-safety.net

Foto: NTSB/www.aviation-safety.net

Zdroj: FAA official accident report 4/28/88 Aloha Airlines

 

You have no rights to post comments