NEHODY A HAVÁRIE

Námraza za letu - havárie ATR 72 American Eagle

Zvnějšku letadla se ozval divný zvuk a turbovrtulový letoun ATR 72 se najednou stočil vpravo a začal prudce klesat. Stáčení vpravo pokračovalo a letoun provedl výkrut. Poté se kapitánovi Aguiarovi krátce podařilo stroj dostat pod kontrolu. Při druhém výkrutu se mu to již nepovedlo.

Dne 31.10.1994 odpoledne odstartoval letoun typu ATR 72-212 na letu MQ 4184 z Indianapolis do Chicaga. Stroj patřil dopravci Simmons Airlines, ale operoval pod hlavičkou American Eagle, což bylo sdružení leteckých společností provozujících místní spádové linky pro American Airlines.



Foto: © Cory W. Watts from Madison, Wisconsin, United States of America, Wikimedia Commons, CC BY 2.0

Na palubě letadla se nacházelo 64 cestujících a dvě palubní průvodčí. V případě třiadvacetileté Amandy Holbergové se jednalo o její úplně první pracovní let u American Eagle. Kapitán letounu byl devětadvacetiletý Orlando Aguiar. Jako první důstojník letěl Jeffrey Gagliano, zkušený pilot s 3567 nalétanými hodinami na typu ATR.  Letoun registrace N401AM byl téměř nový. Simmons Airlines jej převzaly na konci března roku 1994.

Před čtvrtou hodinou odpolední se ATR 72 přiblížil k letišti O´Hare v Chicagu. V okolí letiště panovalo špatné počasí, lety byly zpožděny. Kvůli hustému provozu požádal pozemní dispečer posádku letu 4184 o vyčkávání ve výšce 3300 metrů (10 000 stop). Kapitán Aguiaro začal kroužit v požadované výšce v mracích. Hustě pršelo a letoun náhle vlétl do oblasti, kde padající déšť namrzal.  Poté se ozval pozemní dispečer s instrukcí klesnout do výšky 2400 metrů (8000 stop). Během klesání se v kokpitu ozval varovný signál upozorňující na příliš velkou rychlost letounu při letu s vysunutými klapkami. Piloti tedy klapky zasunuli a poté se zvenčí letounu ozval podivný zvuk. Zněl jako rychlé vlnobití. Zvuk byl slyšet jak v kokpitu, tak kabině cestujících. ATR 72 se náhle prudce stočilo vpravo a provedlo výkrut. Piloti bojovali s řízením a na okamžik se zdálo, že pád vyberou. Nestalo se tak. Následoval další výkrut po pravém křídle a poté se již neovladatelný letoun zřítil. Ve vysoké rychlosti narazil do země v sójovém poli nedaleko městečka Rosehawn. Havárii neměl nikdo šanci přežít. Rychlost nárazu do země, 694 km/h, byla tak vysoká, že se ani nestačilo vznítit zbývající palivo z rozbitých nádrží. Vypařilo se. Záchranáři, kteří přijeli na místo havárie nalezli letoun i jeho cestující a posádku roztříštěné do milionů kousků. Avšak podařilo se nalézt nahrávač letových dat - FDR s nepoškozeným obsahem. To bylo pro vyšetřovatele skoro jediné vodítko, jak přijít na příčiny havárie. 



Místo dopadu letounu (foto: NTSB)

Jelikož v době havárie panovalo v oblasti letu špatné počasí, padlo podezření na námrazu na křídle. 

Byly zahájeny zkoušky, které měly toto podezření potvrdit nebo vyvrátit. Pro jistotu byl ale ihned zakázán provoz letadel typu ATR v podmínkách námrazy. Zkoušky byly zahájeny i v aerodynamickém tunelu u výrobce ve francouzském Toulouse. V USA šli vyšetřovatelé dále a speciálně upravili jeden tankovací Boeing KC-135.  Do tankovacího ráhna tohoto letounu byl umístěn rozprašovač, který stříkal vodu v kapkách na za ním letící letoun v podmínkách námrazy. KC-135 dokázal vypustit až 200 litrů obarvené vody za minutu, jednalo se tedy o extrémní podmínky, daleko těžší než při kterých byly letouny ATR testovány a poté schváleny pro provoz. Tyto lety byly také velmi nebezpečné pro zkušební posádky v ostřikovaných letounech.

Avšak díky těmto testům se podařilo havárii ATR 72 společnosti American Eagle objasnit. Při vyčkávání ve výšce 3300 metrů totiž pilot Gagliano na příkaz kapitána  Aguiara nastavil klapky do polohy 15°. Požádala ho o to letuška, s kolegyní totiž zrovna sklízely palubní servis a letoun měl příď mírně nakloněnou nahoru. Letušky tak musely  vozík tlačit do kopce. Vysunutím klapek se letoun srovnal. Nejednalo se o žádný neobvyklý manévr, ale v případě letu 4184 měl fatální následky. Nic se nedělo do té doby, než dostal letoun pokyn klesat. Piloti nevěděli, že se na náběžné hraně křídla vytvořila ledová krusta o síle až jednoho centimetru. Po zasunutí klapek, se příď letounu opět zdvihla a na levé polovině křídla došlo díky extrémní vrstvě ledu k náhlé ztrátě vztlaku.



Kresba: © www.faa.gov

Na základě tohoto zjištění musela být na všech již vyrobených letounech ATR ( jen v USA jich bylo v té době v provozu 175) provedena nápravná konstrukční opatření. Na náběžné hrany křídel byl instalován pneumatický odmrazovací systém a odmrazovaná část křídla se zvětšila téměř na dvojnásobek. Rovněž byl vylepšen systém signalizace námrazy. Výrobce letadla ale nenesl na nehodě vinu, letadlo bylo certifikováno podle v té době platných předpisů Amerického úřadu pro civilní letectví FAA.

Po provedení konstrukčních změn povolil FAA od 1.6.1995 opět provoz letadel ATR v silných námrazových podmínkách a k havárii v důsledku námrazy u tohoto typu již od té doby nedošlo.


You have no rights to post comments