NEHODY A HAVÁRIE

520 obětí havárie letu JAL123

V podvečer dne 12.8.1985 se připravoval na let číslo JL123 z tokijského letiště Haneda do Osaky Boeing 747SR japonských aerolinií Japan Airlines  - JAL. Boeing 747SR byla verze Jumbo Jetu vyvinutá speciálně pro velmi vytížené japonské vnitrostátní linky, takže na palubu pojala maximálně až 550 cestujících. Let JAL123 byl téměř vyprodán, do Boeingu právě nastupovalo 509 cestujících. Na palubě je již čekalo 12 členů palubního personálu a 3 členové letové posádky. Té velel zkušený pilot, devětačtyřicetiletý kapitán Masami Takahama.

Dvanáct minut po osmnácté hodině se Jumbo Jet vznesl z vzletové dráhy a stoupal do letové hladiny 240. Té dosáhl zhruba za 5 minut a posádka požádala řídícího letového provozu o změnu letové trasy, aby vedla do Osaky více napřímo. To jí bylo povoleno.

V 18:25 volala posádka pozemního dispečera podruhé. A to již měla na odpovídači nastavený kód 7700, což je znamení nouze. Komunikace mezi dispečerem a piloty probíhala podle mezinárodních standartů v angličtině (pro zajímavost tyto standarty se nedodržují například v Rusku či Francii, kdy domácí posádky komunikují s dispečery svým rodným jazykem).



Foto: © Harcmac60, Wikimedia Commons CC BY 3.0

Posádka: „Tokyo – JL123 potřebujeme ihned... problém. Potřebujeme se vrátit na Hanedu. Letová hladina 220“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „Roger, povoleno jak požadujete“


(Roger je v letecké komunikace používáno jako „rozumím“, Over zase „končím)

Posádka:“Prosím o radarové vektorování na Ošimu“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „Zatočte vpravo, kurz 090“

Avšak místo otočky o 177° se Boeing otočil jen zhruba o 50°a pokračoval v letu.

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „Negativní, potvrďte vyhlášení stavu nouze“

Posádka: „To souhlasí“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „ Popište příčinu vyhlášení stavu nouze“

Posádka nyní neodpověděla.

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „JL123, leťte kurzem 090, radarové vektorování na Ošimu“

Posádka:“ Je neovladatelné“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „Roger – rozumím“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „Jestli je to možné, squawk 2072“

(Squawk je zkomolená zkratka slov select transpoder code = nastavte si na odpovídači kód)

Posádka nereagovala a tak dispečer za 2 minuty volal letadlo znovu.

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „ JL123, můžete klesat?“

Posádka: „ Roger, nyní klesáme“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „Nahlaste výšku“

Posádka: „FL240“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „Vaše pozice je 72 mil od Nagoji, můžete přistát v Nagoji?“

Posádka: „ Negative, požadujeme návrat do Hanedy“

Kvůli zřetelné nervozitě, která se nesla při hlášeních z kokpitu letounu se dispečer rozhodl přejít z angličtiny do japonštiny.

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „Chcete nyní komunikovat japonsky?“

Posádka (již v japonštině): „ano, ano“


Pak komunikace mezi zemí a letounem na 9 minut utichla.

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „JL123, můžete změnit komunikační frekvenci na 134,0?“

Dispečer: JL123, JL123, slyšíte mě prosím?“


V té chvíli do komunikace vstoupil dispečer z amerického vojenského letiště Jokota, které se nacházelo ve směru letu. Letiště disponovalo ranvejí o délce 3,353 metrů, takže dostatečně dlouhé pro nouzové přistání Boeingu 747. Byl to ovšem Američan a tak komunikoval anglicky.

Americký dispečer: „JL123 – Jokota Approach (přiblížení), jestliže mě slyšíte kontaktujte Jokotu“

Letoun stále klesal k letišti Haneda.

Posádka (nervózní výkřik): „JL123, JL123 neovladatelný!“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „Roger, rozumím, přejete si kontaktovat Hanedu Approach?“

Posádka: „Zůstaň na frekvenci!“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control:“Přejete si kontaktovat...“

Posádka: „Zůstaň na frekvenci!“


Do toho se opět vložil dispečer z Jokoty: „JL123, JL123, Jokota Approach (přiblížení) na příjmu, jestliže mě slyšíte squawk 5423“.

Posádka do éteru: „JL123, požadujeme radarové vektorování na Hanedu“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „Roger, budete navedeni na ranvej 22, leťte kurzem 090“


Letoun se ale na radaru dispečera pohyboval v podivných obloucích a navíc stále klesal, nyní již pod úroveň vrcholků kopců na trase letu.

Do komunikace se opět vmísil americký dispečer:

„Jokota Approach, jestliže mě slyšíte kontaktujte Jokotu na frekvenci 129.4“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control: „Máte letoun už pod kontrolou“?

Posádka (rezignovaně): „JL123 neovladatelný“

A opět dispečer z Jokoty v angličtině: „JL123, tady Jokota Approach na příjmu. Jak mne slyšíte? Kontaktujte Jokotu Approach na frekvenci 129.4“

Posádka (nyní anglicky): „JL123 neovladatelný, JL123 neovladatelný“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control (japonsky): „JL123, JL123, JL123, změňte frekvenci na 119,7 na 119,7!“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control (o několik vteřin později, japonsky): „JL123 změňte komunikační frekvenci na 119,7 jestli můžete“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control (anglicky): „JL123, jestli můžete změňte frekvenci na 119,7, my jsme připraveni“

Posádka (japonsky): „JL123, ano, změněno na 119,7, požadujeme pozici“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control (anglicky): „Vaše pozice je 45 mil severozápadně od Hanedy“

Letoun mezitím opět nastoupal do bezpečné výšky.

Posádka: „Severozápadně od Hanedy... kolik mil?“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control (anglicky): „Ano správně, podle radaru 55 mil severozápadně, 25 mil do Kumajagy“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control (anglicky): „Budu mluvit japonsky. Jsme připraveni kdykoliv vás navést na přistání, Jokota je také připravena. Oznamte vaše další úmysly.“

Dispečer z Jokoty: „JL123, Jokota Approach na příjmu“, JL123, JL123, Jokota Approach, jak mě slyšíte, JL123, JL123, Jokota Approach na příjmu, jestliže mě slyšíte přelaďte na frekvenci 121.5“

Dispečer – Tokyo Air Traffic Control (anglicky): „JL123, vaše pozice je 50 mil severozápadně od Hanedy, oprava 60 mil“


Posádka letu JL123 se však již neozvala. Dispečer jen vyděšeně koukal jak letoun na obrazovce radaru klesá až v 18:56 zmizel úplně. Na žádná volání již posádka nereagovala. O několik minut později přišlo hlášení, že pilot letounu japonského vojenského letectva zahlédl velký výbuch v Naganských horách.

K místu v horách zamířili dvě helikoptéry, patřící japonskému letectvu. Bylo již po setmění a pršelo, takže let v horách byl dost riskantní. Přesto se posádce jedné z helikoptér podařilo lokalizovat místo havárie. Nacházelo se 100 kilometrů západně od letiště Haneda, v nepřístupném terénu u vrcholu hory Osutaka (1639 metrů nad mořem).

Vrak Jumbo Jetu ležel ve svahu, kde nebylo možné s helikoptérou v noci bezpečně přistát. Záchranáři se tedy k místu neštěstí vypravili po zemi, ale v nepřístupném terénu nebylo snadné v noci postupovat. Jelikož se očekávalo, že havárii nikdo nepřežil, rozhodli se záchranáři vytvořit na úpatí hory tábor a k místu havárie se vypravit až ráno. Po rozbřesku okolo páté hodiny ranní se nad místo katastrofy opět vypravily vrtulníky. Části rozervaného Boeingu 747 se rozprostírali v lese na ploše několik stovek metrů mezi ohořelými stromy. Na zemi nebylo známek života, z helikoptér nebyla vidět ani mrtvá těla. Byla mlha a tak se záchranné složky radši vypravily k místu dopadu letounu pozemní cestou.

Po zemi se podařilo záchranářům dostat na místo havárie až v devět hodin ráno, čtrnáct hodin po pádu letadla. Mezi zbytky letounu se povalovaly kusy lidských těl. Pak se ale stalo něco neuvěřitelného. Jeden ze zachranářů objevil ve zbytku zadní části trupu těžce poraněnou, ale živou ženu. Poté se podařilo najít ještě další tři vážně zraněné přeživší cestující, kteří jak se později zjistilo, všichni seděli v zadní části trupu. Dalších 520 osob na palubě již neštěstí nepřežilo a záchranáři v ponuře mlhavém počasí sbírali zbytky jejich těl do plátěných pytlů.

Poté se rozběhlo vyšetřování příčin havárie. Jak se mohl letoun, který měl být v dobrém technickém stavu, najednou stát za letu neovladatelným? Vyšetřovatelům se dostala do rukou fotografie, kterou pořídil náhodný svědek několik okamžiků před nárazem do hory. Fotografie sice nebyla ostrá, ale bylo na ní vidět, že Boeingu chybí vodorovná ocasní plocha včetně směrovky a zadní část trupu, kde byla umístěna pomocná energetická jednotka APU.

Vodorovné ocasní plochy byly nakonec nalezeny v moři, v zálivu Sagami, který letoun přelétal několik minut po startu z tokijského letiště. Na svazích hory Osutaka se také našly obě „černé skříňky“, sice poškozené, ale jejich magnetické pásky na které se data a zvuky nahrávaly byli v pořádku. Vyšetřovatelům také poskytla přímé svědectví jedna přeživších osob. Byla to letuška mimo službu, slečna Yumi Ochiai. Uvedla, že po nastoupání do letové hladiny 240 se náhle ozvala hlasitá rána a pocítila bolest v uších následkem náhlé dekomprese. Kabina cestujících poté naplnila mlhou, která se vytvořila následkem kondenzace teplého vzduchu, který se smísil s ledovým vzduchem z vnějšku letounu. Slečna Ochiai také tvrdila, že hlasitý zvuk, který slyšela nepřipomínal výbuch. Pak se podle ní začal letoun pohybovat jako padající list. Když Boeing narazil do země Ochiai zjistila, že je uvězněna mezi skříplými dvěma řadami sedadel.  Okolo slyšela pláč, který postupně utichal. Pak slyšela zvuk vrtulníku a upadla do bezvědomí. Pak jí ráno, čtrnáct hodin po pádu letadla, našli záchranáři živou.

Ze svědectví i fotografie bylo jasné, že se náhle odtrhly ocasní plochy letounu. Japonský úřad civilního letectví tak nařídil okamžité prohlídky ocasních částí všech v Japonsku provozovaných Boeingů 747. Týkalo se to 69 strojů. Uvažovalo se o možnosti únavy materiálu. Firma Boeing tak požádala všechny letecké společnosti, které Jumbo Jety provozovaly o zaslání počtu letových cyklů a nalétaných hodin jejich Boeingů 747. Zjistila, že nejvíce nalétaných letů u jednoho konkrétního letounu je 22 970 a nalétaných hodin 62 698. Havarovaný letoun těchto hodnot nedosahoval. Měl nalétáno 18 830 cyklů a 25 025 hodin.

Po shromáždění zbytků těl obětí, které trvalo několik dní, začali vyšetřovatelé zkoumat trosky na místě havárie. Zaměřili se na zadní část trupu, konkrétně na zadní přetlakovou přepážku. Ta totiž prokazatelně za letu praskla a následná explozivní dekomprese utrhla část ocasních ploch a zpřetrhala vedení všech čtyř nezávislých hydraulických okruhů. Z hydraulických okruhů tak vytekla kapalina a všechny hydraulické systémy se tak staly nefunkčními.  Proč ale přepážka praskla, když byla navržena  aby vydržela v běžném provozu nejméně 20 let? Navíc na ní nebyly nalezeny ani stopy koroze. Pak ale vyšetřovatelé došli k šokujícímu zjištění. Kovové pláty přepážky byly spojeny pouze jednou řadou nýtů místo řady dvojité. A jedna řada nýtů jednoduše nevydržela časté přetlakování trupu při krátkých letech po Japonsku. Bylo jen otázkou času kdy přepážka praskne.

Přešlo se tedy ke zkoumání technických záznamů letadla. Bylo zjištěno, že v roce 1978 došlo při tvrdém přistání v Nagoji ke kontaktu zadní části Boeingu s přistávací dráhou. Byly poškozeny potahové panely na zadní dolní části trupu a popraskala i přetlaková přepážka.

Opravy zabraly téměř měsíc a prováděl je technický oddíl Japan Airlines pod dozorem specialistů firmy Boeing. Zadní přetlaková přepážka nebyla ale opravena správně. Místo jednoho kovového plátu připevněného dvěma řadami nýtů „sendvičově“ k dalším plátům byly k opravě použity dva, každý připojený jednou řadou nýtů. To snížilo pevnost přetlakové přepážky o 70 %.

Při havárii se však ukázalo pilotní mistrovství posádky kapitána Takahami, která dokázala zmrzačený Jumbo Jet udržet ve vzduchu 32 minut pouze změnami výkonu 4 motorů. Tento výkon nedokázala zopakovat žádná z posádek, které podobnou situaci řešili po nehodě na simulátoru. 



Obrázek: © Phoenix 7777, Wikimedia Commons, CC BY 3.0


You have no rights to post comments