NEHODY A HAVÁRIE

Havárie Concorde

V létě roku 2000 se chystal nadzvukový Concorde společnosti Air France na charterový let z Paříže do New Yorku. Do Ameriky měl na letu AF4590 dopravit stočlennou skupinu německých seniorů, kteří měli v New Yorku přestoupit na výletní loď plující do Karibiku.  Zájezd pořádala německá cestovní kancelář Peter Deilmann a jak již vyplývá z jeho popisu nepatřil mezi nejlevnější.

Concorde byl lehce přetížen, polovinou jeho startovací hmotnosti byla hmotnost paliva. Maximální vzletová hmotnost Concorde byla 185 000 kg, posádka vypočítala hmotnost svého letounu na 185 100 kg. Netušila však že hmotnost letounu je ještě vyšší. Průměrná hmotnost cestujícího, která se podle tabulek Air France brala jako 84 kg, byla na tomto letu vyšší, stejně tak posádka nebyla informována o 19 kusech zavazadel, naložených na poslední chvíli do letadla.

Těžiště letadla tak bylo posunuto daleko víc dozadu, než se piloti domnívali. Dispečer z věže hlásil vítr ve směru startu o síle 8 uzlů, u pilotů to však nevyvolalo žádnou reakci. I když by se jim proti větru s těžkým Concorde startovalo lépe, nechtěli se zřejmě zdržovat pojížděním na opačnou část ranveje.



Foto: © Pedro Aragão, Wikimedia Commons, CC BY 3.0

Concorde se vyznačoval nadzvukovým delta křídlem, které při startu neposkytovalo příliš vztlaku. Letoun se tak do vzduchu zvedal především silou svých motorů a tak podvozek stroje byl pod plným zatížením až do odpoutání letounu ze země.  A nejen to. Na kola podvozků, respektive jejich pneumatiky, působila extrémně silná odstředivá síla díky velmi rychlému otáčení. Tyto dva faktory dávaly téměř stoprocentní šanci tomu, že pokud by kolo přejelo na ranveji ostrý předmět, tak se o něj rozpárá.

Concorde se rozjel ke startu. Krátce poté co překročil rychlost rozhodnutí V1, najel letoun pravým kolem levé podvozkové nohy na srpovitý kus kovu, který odpadl z letoun McDonnell Douglas DC-10, který úspěšně odstartoval před Concorde. Kus naneštěstí ležel kolmo k zemi, takže prořízl pneumatiku celkem snadno.

Z ráfku letounu se odloupl 4,5 kilogramu vážící kus gumy, který byl extrémní silou vymrštěn proti křídlu, ve kterém se nacházely palivové nádrže. Náraz sice nádrž neprorazil, způsobil ale v nádrži rázovou vlnu, která již na nezjištěném místě nádrž prorazila. Z křídla se začne řinout palivo rychlostí 60 kilogramů za vteřinu. Od obnaženého kovového ráfku začaly odskakovat jiskry, které palivo během okamžiku zapálily. Z Concorde se stala letící pochodeň.

Celá věc proběhla během zhruba tří vteřin, takže byla pro posádku velmi překvapivá. Dispečer z věže ihned hlásil do rádia, že se za nimi táhne dlouhý plamen.  Žár z plamenů způsobil, že oba levé motory přestaly pracovat na plný výkon. Kapitán musel letoun dostat do vzduchu předčasně, před vypočítanou rychlostí odpoutání Vr. Stroj se totiž začal nebezpečně stáčet vlevo. Najednou se rozezněl poplašný signál, který hlásil, že motor číslo 2 hoří. Palubní inženýr tedy motor zastavil.

Motor č.1 vypadal, že se rozběhne k normálnímu výkonu a pomůže jim dosáhnout alespoň minimální letové rychlosti 220 uzlů s vytaženým podvozkem. Pokusy zatáhnout podvozek byly totiž neúspěšné. Oheň nejspíše poškodil jeho ovládání. Concorde se dostal do výšky 200 stop, ale byl stále na pádové rychlosti. Začal vynechávat motor č.1 a letoun se začal stáčet vlevo. Otočil se o 115 stupňů a dopadl na hotel nacházející se ve vzdálenosti 6 kilometrů od ranveje.



Foto: © Toshihiko Sato - Associated Press

Explozi po pádu nemá šanci nikdo přežít. V mžiku umírá všech 100 cestujících, 9 členů posádky. O život přijdou i čtyři lidé nacházející se v hotelu.

Vyšetřování nehody se ihned ujímá francouzský úřad pro vyšetřování leteckých nehod BEA (Bureau d´Enquetes et d´Analyses).  Ze závěrečné zprávy vyplývá, že posádky Concordů byly u Air France „někdo víc“. Vysoké platy, luxusní životní styl, rychlá auta. A taky vysoké sebevědomí. Jak v soukromém životě tak v profesním se spoléhají, že díky extrémně výkonným motorům, se dá dostat z jakékoliv nebezpečné situace. A extrémně výkonné motory má i Concorde.  Vychází najevo, že Concordy na lince Paříž – New York startují přetíženy celkem běžně. Díky žíznivým motorům je to hranici doletu.

BEA zjišťuje, že mechanici při poslední revizi podvozku zapomněli namontovat na levé kolo distanční kroužek.  To může být jednou z příčin, proč se po explozi pneumatiky začal letoun tak rychle stáčet vlevo (stejně jako když si vezmete v supermarketu vozík se zadřeným kolečkem). BEA ale nakonec toto pochybení jako jednu z příčin, které napomohly, že se havárie udála tak rychle zamítá. Uvádí, že hlavní příčinou stáčení vlevo byla ztráta výkonu motorů číslo 1 a 2.

Ovšem co způsobilo havárii bylo jasné téměř bezprostředně po havárii, kdy vyšetřovatelé našli na ranveji kovový kus vyrobený z titanu. Požár, který způsobila jím proražená pneumatika měl takovou intenzitu, že během několika desítek vteřin narušil konstrukci křídla a posádka neměla šanci nouzově přistát ani na nedalekém letišti Le Bourget. Tavící teplota slitiny hliníku, ze které bylo křídlo vyrobeno je 600 stupňů Celsia.  A pod trasou nešťastného letu byly nalezeny spečené kousky kovu.

Vyšetřování nehody nakonec skončilo soudním líčením, při kterém byly za nehodu uznáni vinnými mechanici společnosti Continental, kteří instalovali na motor jejich DC-10 nestandartní plát kovu, který při startu odpadl.

Všechny Concordy byly ihned po nehodě staženy z linek a modernizovány. Do palivových nádrží byly instalovány kevlarové pláty. Kevlar se totiž při protržení ihned zatáhne a nehrozí únik paliva. Firma Michelin vyvinula nové odolnější pneumatiky. Rovněž byly upraveny postupy Air France, bylo totiž zjištěno, že posádka vypnula motor číslo 2, dříve, než bylo nutné.

I přes nákladnou modernizaci, se Concordy na běžné linky po nehodě již nikdy nevrátily. Oba jejich provozovatelé British Airways i Air France se shodly na tom ,že  jejich provoz je příliš nákladný a tak Concorde zamířily do muzea. 

Zdroj:  Christopher Bartlett, Air Crashes and Miracle Landings: Sixty Narratives, OpenHatch Books, London, UK 


You have no rights to post comments