NEHODY A HAVÁRIE

Start z uzavřené ranveje - Singapore Airlines SQ006

V noci ze 31.10. na 1.11.2000 se připravoval k letu SQ006 přes Tichý oceán do z Taipei do Los Angeles čtyřmotorový Boeing 747-400 Jumbo Jet letecké společnosti Singapore Airlines. Jednalo se o další úsek linky ze Singapuru.

K Taipei se blížil nejhorší hurikán za posledních několik let a panovalo velmi špatné počasí. Silný vítr a prudký déšť.  Nebylo ještě vůbec jisté jestli let SQ006 odstartuje, zesiloval boční vítr a pokud by se jeho síla zvětšila nad povolené limity společnosti Singapore Airlines, musel by být let odložen. To by ovšem znamenalo, že posádka překročí povolený časový limit pobytu ve službě a SQ006 by tak odletěl až následující den po odpočinku posádky.

Kapitán ale situaci nevyhrocovall a nikoho nehonil. Pracovníkům cateringu, kteří měli ve větrných poryvech potíže s naložením občerstvení z vysokozdvižné plošiny, vzkázal ať si vezmou na naložení svůj čas.

Po naložení letadla a nastoupení cestujících začali piloti nahazovat motory. Ke startu si kapitán vybral ranvej 05L, která se nacházela jižním směrem od terminálu, kde byl letoun odbavován. Obvykle ovšem kapitáni Singapore Airlines ke startu z Taipei volili ranvej 06, která byla od terminálu blíže.



Autor: Aero Icarus from Zürich, Switzerland – Singapore Airlines Boeing 747-412; 9V-SPK, September 1999/ CGQ, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=26649543

Kapitán letu SQ006 chtěl ale startovat z ranveje 05L, která je delší a pro start ve špatném počasí mu připadala bezpečnější. I když posádka letu SQ006 létala do Taipei celkem pravidelně, nepoužila ranvej 05L ke startu již několik let. Používali dráhu 06, ke které byl i snadnější příjezd. Nejdříve po pojížděcí dráze, která byla paralelní se vzletovou a přistávací dráhou a pak již jen otočení a start. K ranveji 05L se muselo nejprve přes odbavovací plochu poté doprava na pojížděcí dráhu paralelní s vedlejší ranvejí 05R, poté opět doprava, minutí vedlejší ranveje a otočení opět doprava na hlavní ranvej 05L.

Vedlejší ranvej 05R byla mimo provoz, probíhala na ní rekonstrukce. V její polovině parkovali stavební stroje, chráněné proti hurikánu betonovými bloky. Boeing 747 pomalu roloval po pojížděcí dráze až dojel na její konec a otočil  se. Po jeho pravé straně se nacházela opravovaná ranvej 05R o kus dál směrem rovně se nacházela hlavní 05L.  Na uzavřenou ranvej 05R vedla řada rozsvícených zelených světel a to se stalo letu SQ006 osudným.

Piloti byli z domovského letiště Singapur zvyklí, že jim pozemní dispečeři zapínali zelená světla na drahách, aby je navedli kam mají jet. Tato služba rozhodně nebyla mezinárodním standartem, ale velmi ulehčovala pilotům pojíždění. V Taipei nic takového pozemní dispečeři neposkytovali.

Boeing 747 tak zatočil na uzavřenou ranvej, aniž by pojížděl ještě kousek dopředu na ranvej 05L. Možná také hrálo roli, že zelená světla směřující dopředu nebyla tak výrazná, navíc jedno v řadě dopředu nesvítilo. Podstatnou roli však sehrál fakt, že díky mizerné viditelnosti piloti vůbec neviděli rozsvícenou ranvej 05L, která byla jen několik desítek metrů před nimi. Jinak by pravděpodobně pojížděli dál. Jak je známo, vzdálenosti se zdají delší, když jedete pomalu ve špatné viditelnosti a tak byli všichni tři piloti přesvědčeni, že najíždí na správnou ranvej.

Piloti zastavili na prahu ranveje 05R a opět kalkulovali s bočním a čelním větrem,  jestli nepřekračuje povolené limity dle manuálu Singapore Airlines. Nevšimli si ani toho, že prostřední řada světel na ranveji před nimi svítí zeleně. Pokud je ranvej používána, tak tato řada svítí vždy bíle. Navíc byla na 05R zhasnutá boční světla a to se u používané ranveje rovněž neděje. Kdyby byla rozsvícena, paradoxně to ještě mohlo předejít havárii, jelikož ranvej 05R byla o 15 metrů užší, což by piloti mohli postřehnout a uvědomit si, že nacházejí na prahu 05R nikoliv 05L.



Touto cestou pojížděli piloti letu SQ006 před vzletem

Když piloti zjistili, že vítr nepřesahuje firemní limity posunul kapitán plynové páky kupředu a Boeing 747 se začal rozjíždět. Po dosažení rychlosti rozhodnutí V1 (v případě letu SQ006 to bylo 262 km/h) se v kokpitu ozvalo jen: „K sakru, něco tam je!“.

Piloti se snažili na poslední chvíli letoun odlepit ze země, ale těžký stroj, plně natankovaný k letu přes oceán se zvedal jen těžce. Podařilo se jim zvednout příď, ale Boeing kolem předního podvozku zavadil o betonový blok. Havárii již nešlo zabránit a trup letounu se začal „párat“ o zaparkované bagry. Letounu se utrhlo levé křídlo a explodovalo. Utržení křídla nejspíš způsobilo, že se podařilo zachránit několika desítkám osob. Požár se  totiž tak rychle nešířil trupem letadla.

Cestující unikali před plameny dírami v trupu a nouzovými východy. Některé nouzové východy se ale nedaly otevřít, protože je zvenčí olizovaly plameny. Další nedokázaly subtilní asijské stewardky vylomit kvůli silnému tlaku větru zvenčí. U jednoho otevřeného nouzového východu nacpal vítr zpět dovnitř nouzový skluz i se stewardkou.

Nakonec se při havárii zachránilo 96 osob ze 179 na palubě (159 cestujících, 3 piloti a 17 stewardek).  Pouze 16 osob vyvázlo nezraněno, ostatní utrpěli různá zranění od zlomenin až po amputace končetin od rozpáraného trupu letounu.

Jednalo se o první havárii Singapore Airlines v historii. Dopravce vyplatil kompenzace zraněným i rodinám pozůstalých, přesto byla jeho pověst pošramocena.  Příčina havárie byla jasná jednalo se o chybu pilotů. Zbývalo jen zdůvodnit proč ji udělala tak zkušená posádka. Kapitán měl nalétáno přes 11 000 hodin.

Jako většinou u každé havárie v moderní historii letecké dopravy se jednalo o kombinaci více faktorů. Hlavní roli hrál samozřejmě přicházející hurikán, s ním spojené mizerné počasí a špatná viditelnost. Letiště v Taipei nemělo pozemní radar, dispečeři tak neměli možnost sledovat pohyb letounu na zemi, pouze odhadovat jeho polohu, podle hlášení posádky.

Finální zpráva Tchajvanského úřadu pro civilní letectví většinu viny svalovala na piloty, proti tomu se však ohradila singapurská strana, která ke zprávě vytvořila dodatek vyvracející mnoho tchajvanských závěrů. Podobně tomu bylo i v případě srážky Jumbo Jetů na Kanárských ostrovech v roce 1977, kdy finální zprávu vytvořili Španělé a veškerou vinu dávali kapitánovi Van Zaantenovi z letecké společnosti KLM. Nizozemci poté také protestovali a vytvořili ke zprávě dodatek.

Nicméně, i když Singapore Airlines své piloty při vyšetřování podporovali byli po vydání závěrečné zprávy 2 ze 3 členů pilotní posádky lety SQ006 propuštěni ze zaměstnání.




You have no rights to post comments