NEHODY A HAVÁRIE

Havárie letu TE901 Air New Zealand v Antarktidě, McDonnell Douglas DC-10, 28.11.1979

Největší letecká havárie při kontrolovaném letu do terénu (CFIT – controlled flight into terrain) se odehrála 28.11.1979 při vyhlídkovém letu nad Antarktidou. McDonnell-Douglas DC-10-30 společnosti Air New Zealand na letu TE901 odstartoval ráno z Aucklandu a zamířil přes Atlantický oceán do Antarktidy. Letoun DC-10 směřoval k vyhaslému vulkánu Mt. Erebus, kde se měl otočit a vrátit se přes Christchurch zpátky do Aucklandu. Na palubě letounu se nacházelo 257 osob a panovala zde skvělá nálada.

Za několik hodin letu byl DC-10 nad Antarktidou a směřoval k Mt. Erebus. Osádka zahájila klesání do výšky 450 metrů. V této výšce měla být dosažena poloha polární stanice Mc Murdo a poté měl letoun proletět okolo vulkánu.

Cestující netušili, že jim zbývá 6 vteřin života. Právě v tomto okamžiku totiž elektronický hlas v pilotní kabině náhle ohlásil „pull up, pull up“ (přitáhnout). Kapitán Collins nařídil zvýšit otáčky motorů na maximální výkon, ale berany nepřitáhl. Posádka si zřejmě myslela, že jde o falešný signál. Následoval náraz do hory Mt. Erebus. Okolní dohlednost přitom přesahovala 60 km.



McDonnell Douglas DC-10, Air New Zealand

Smrt všech osob na palubě nastala během několika milisekund. Přetížení při nárazu dosáhlo 200G, došlo k výbuchu téměř 70 tun paliva a letoun byl úplně zničen.

O devět hodin později objevil místo havárie letoun C-130 Hercules námořnictva Spojených států.  O příčině havárie se dlouhou dobu spekulovalo. O vysvětlení se pokusila komise, která začala  v nesmírně těžkých antarktických podmínkách událost vyšetřovat. I přes velkou sílu nárazu se kupodivu zachoval velký počet materiálů, které dokumentovaly poslední okamžiky letu TE901. V první řadě se jednalo o neporušený letový zapisovač a rekordér zvuků v pilotní kabině a dále také fotografie a videozáznamy, které pořídili cestující. Úplně poslední snímek z fotoaparátu zachycoval rozstříknuté kapky paliva na okně letadla v kabině. V neposlední  řadě byly také použity snímky z družice.

Vládní komise Nového Zélandu vydala po několika měsících šetření oficiální zprávu, v níž stanovila jako příčinu havárie chybu posádky. Ta si měla špatně stanovit horizont, i když si nebyla jista svou polohou.

S tímto tvrzením se nehodlal smířit kapitán Gordon Wette, jeden z nejzkušenějších pilotů Air New Zealand. Ten kapitána Collinse dobře znal a věděl, že na každém letu odváděl precizní výkon. Vette nesouhlasil se závěrem komise, podle kterého se měl Collins dopustit školácké chyby a proklesávat v neznámém terénu do malých výšek za malé dohlednosti. Pustil se tedy do vlastního pátrání.  Za rok a půl nashromáždil spoustu materiálů, které následně zveřejnil v knize nazvané Impact Erebus.

Vette byl jeden z prvních kapitánů Air New Zealand, kteří pilotovali vyhlídkové lety do Antarktidy. Ty byly zahájeny po obdržení všech povolení 15.2.1977. Konkurenční australský Qantas zahájil obdobné lety o dva dny později, používal na nich Boeing 747-200 Jumbo Jet.

Kapitán Vette předem vyloučil možnost technické závady letadla nebo teroristického útoku. Hodně času věnoval analýze chování posádky v závěrečné fázi letu. Zjistil, že mezi závažné události vedoucí k havárii patřil fakt, že závěrečná fáze letu byla naprogramována v palubním počítači již před letem, aniž by o tom byla posádka informována. Dá se samozřejmě argumentovat tím, že si posádka měla trasu letu překontrolovat, ale jak vyplyne z následujících řádků, i když by to udělala, měla minimální šanci chybu v programu odhalit.

Všechny předchozí vyhlídkové lety nad Antarktidu byly prováděny tak, že nejdříve byl proveden sestup a přiblížení na základnu Mc Murdo vybavenou nesměrovým navigačním majákem NDB (non directional beacon, letadlo zachytí signál majáku a letí po přímce k němu) a následně byl prováděn za podmínek VFR (visual flight rules, let bez pomocných navigačních prostředků, pilot při tomto letu naviguje letadlo podle výhledu z pilotní kabiny) oblet vulkánu Mt. Erebus.

Změněná trasa letu v palubním počítači vedla o 41 kilometrů východněji než kapitán Collins předpokládal.  A mířila přímo na vulkán Mt. Erebus. Vulkán byl zasněžený, z větší výšky byl vidět na vzdálenost 40 kilometrů. Při sestupu bylo světlo slunce ve směru letu. Na vulkánu nebyly vidět žádné stíny, povrch hory tudíž splýval s okolním zasněženým terénem. Nebylo možné pozorovat žádné kontrasty, například skalní výběžky, vše splývalo v jeden celek. Nedal se tudíž pozorovat rozdíl mezi oblohou a zasněženým terénem, nastal tzv. whiteout.  Co je to vlastně whiteout? Z postřehů pilotů je možno říci, že je to jako let ve sklenici mléka. Není možno spolehlivě určit kde končí zasněžený povrch a kde začíná obloha. Hlavně není vidět horizont, tolik důležitý pro orientaci pilotů.

Významným faktorem napomáhajícím k vytvoření „whiteout“ byla klínovitá základna mraků typu stratus (nízká souvislá vrstva mraků), které vytvořily mnohonásobný odraz slunečních paprsků nahoru a dolů a bílý povrch dole pod mraky.

Tyto faktory vedly k tomu, že mnohonásobný odraz světla mezi sněhem a mraky vytvořil spolu s jemnou mlhou jev whiteout. Vytvořil se tudíž falešný horizont. Piloti za jasného počasí s viditelností přes 60 km letěli přímo do hory a nevěděli o tom.

Kapitán Wette nakonec shrnuje několik faktorů, které ovlivnily rozhodování posádky. Prvním z nich byl navigačním oddělením Air New Zealand předem připravený program nahraný do palubního počítače letounu. V něm měl cílový bod základny Mc Murdo souřadnice 164°48´namísto správných 166°48´. Tuto odchylku si nemohli piloti za letu uvědomit. Dalším faktorem byl signál z radiolokátoru základny Mc Murdo, který let TE901 sledoval. Piloti věřili dispečerovi ze základny, že je vidí a upozornil by je pokud by letěli jiným směrem.

Palubní radiolokátor letounu DC-10 pracoval s frekvencí, která zpětně neodrážela suchý sníh, pokrývající přírodní horské masivy na pobřeží Antarktidy v úhlu před letícím letounem. Proto byl na obrazovce palubního radiolokátoru volný prostor ve směru letu.

Pouze dvě věci mohly ovlivnit jistotu pilotů. Ti si nechali při sestupu zavolat kokpitu palubního průvodce turistů, zkušeného v této oblasti. Na jejich dotaz, zda je vlevo pod letadlem očekáváný skalní útvar odpověděl „Yes, no no, I really don´t know“ (ano, ne ne, skutečně nevím). Tato skutečnost byla zjištěna z rekordéru zvuků v pilotní kabině (černé skříňky).

Druhou věcí byl pětiminutový výpadek VHF frekvence (pásmo krátkých vln) pro radiokomunikaci s Mc Murdo. Letoun se totiž dostal do stínu vulkánu Mt. Erebus.

Air New Zealand vyhlídkové lety nad Antarktidu ihned po havárii letu TE901 ukončil.  To samé udělal i australský Qantas o  čtyři měsíce později. Za dobu trvání těchto letů využilo příležitosti prohlédnout si Antarktidu ze vzduchu přes 10 000 pasažérů.



Poslední snímek z letu TE901

Pramen: L+K 01/1994

You have no rights to post comments