Na konci druhé světové války čelil britský letecký průmysl dilematu. Během války se totiž zaměřil  na výrobu čistě vojenských letadel, ať již stíhaček nebo bombardérů a vývoj dopravních letadel zůstával na okraji zájmu. Vzniklo sice několik transportních typů, ale jednalo se pouze o modifikace bombardovacích letounů pro transportní účely.  Na druhé straně oceánu, v USA, probíhala výroba i vývoj dopravních letadel ve větším tempu. Douglas C-47 Dakota, vojenská verze civilního typu DC-3, se vyráběl po tisícovkách kusů. Čtyřmotorový Douglas DC-4 (vojenské označení C-54) se vyprofiloval jako první skutečně dálkový letoun, Lockheed vyráběl typ C-69, což byla vojenská verze civilního typu Constellation. Ve konečné fázi vývoje se nacházel Douglas DC-6, což byla větší a přetlaková verze typu DC-4, firma Boeing pracovala na dvoupatrovém dopravním letouny na platformě bombardéru B-29, typu B-377.

Britský letecký průmysl se tak oprávněně obával, že bude v poválečném rozvoji letecké dopravy postaven mimo hru. Brabazonova komise, což byl  poradní orgán, který doporučoval, jaké druhy letadel se mají pro očekávaný poválečný rozvoj civilního letectví konstruovat, tak rozhodl, že nemá smysl vyvíjet konkurenční letadla pro již zavedené americké typy. Britští výrobci se měly pustit do vývoje nových typů, které budou americké stroje výkonnostně i technologicky převyšovat.

Mezi tyto typy patřil také návrh komise na proudové dopravní letadlo pro transatlantické linky,schopné tyto tratě překonávat v o polovinu kratším čase než stávající letouny. O zpracování tohoto návrhu projevila zájem firma De Havilland, jelikož měla již zkušenosti s vývojem a výrobou stíhacího letounu Vampire.

Práce na novém dopravním letounu, označeném DH-106 Comet, byly zahájeny v roce 1946. Nový letoun měl být poháněn čtyřmi proudovými motory Rolls-Royce Ghost, v přetlakové kabině mělo být míst pro 36 cestujících. Letoun měl létat v výšce 12 000 metrů rychlostí 800 km/h, což bylo  dvakrát více než nejmodernější americké pístové typy té doby.

O několik měsíců později obdržela firma De Havilland oficiální objednávku na nová letadla, která měla převzít státní letecká společnost BOAC. Vývojové práce byly obtížné a trvaly dlouhých dva a půl roku. V roce 1949 poprvé vzlétl prototyp o tři roky později vydal britský úřad civilního letectví povolení k provozu s cestujícími. Jako první se letoun Comet 1 vydal na linku BOAC z Londýna do Johannesburgu dne 2.5.1952. Britský letecký průmysl se ocitl na špičce v odvětví dopravních letadel. S objednávkami na Comet 1 a především na jeho další verzi s větší kapacitou cestujících, Comet 2, se roztrhl pytel. Zájem o Comet projevili francouzské letecké společnosti  Air France a Union Aéromaritime de Transport, dále pak Canadian Pacific, libanonská MEA, United Arab Airlines (společný podnik Egypta a Sýrie) a Ibn Saud ze Saúdské Arábie. Australská letecká společnost British Commonwealth Pacific Airlines měly vážný zájem o Comet, ačkoliv měla výhrady ke jeho doletu. Chtěla ho totiž používat na linkách vedoucích přes Tichý Oceán. Druhý australský dopravce Qantas o Comet příliš zájem o Comet neprojevoval, byl do jeho koupě ale tlačen BOAC. Tyto letecké společnosti  totiž společně  provozovali tzv. Kangaroo Route, což byla prestižní linka vedoucí z Austrálie do Londýna.

V září 1952 oznámila firma De Havilland zahájení vývoje dálkové varianty Comet 3 určené pro transatlantické linky bez mezipřistání. Touto variantou zaujala americkou leteckou společnost Pan American World Airways, která objednala 10 letadel. Dále následovala další americká společnost, Capitol Airlines, s objednávkou na Comety 2. Firma De Havilland byla nadšená.

Toto nadšení, ale nemělo dlouho trvat. Dne 26.10.1952 startoval plně obsazený Comet 1 BOAC v deštivé noci v římského letiště Ciampino. Při vzletové rychlosti, která u Cometu 1 dosahovala okolo 207 km/h se letoun začal otřásat a nechtěl se odlepit od země. Rovněž přestal zrychlovat na což kapitán reagoval potlačením řídící páky dopředu.

Otřásání letounu při ztrátě vztlaku (v tomto případě se jedná o výcvikový let v Lockheedu L-188 Electra)

Třesení ale pokračovalo a Comet poskakoval po ranveji. Kapitán se rozhodl vzlet přerušit, začal brzdit,  ale bylo již pozdě. Letoun vysokou rychlostí přejel ranvej a narazil do terénní vlny o níž si urazil podvozek. Ocasní plochy se se rozlomily do dvou částí nárazem do soustavy přibližovacího osvětlení ranveje. Comet se zastavil v bahně a byl neopravitelně poškozen. Naštěstí, možná také díky dešti, nedošlo ke vznícení paliva z proražených nádrží a všechny osoby na palubě vyvázly z nehody nezraněné.

Vyšetřování nehody bylo v kompetenci italských vyšetřovatelů, kteří zjistili, že při pokusu o vzlet došlo k několika střetům ocasní části trupu s povrchem ranveje. Vyšetřovatelé nakonec určili jako příčinu nehody chybu pilota, který při startu příliš zvedl příď a narazil tak ocasem do země. Zavěrečná zpráva nebyla veřejná aby se předešlo nežádoucí špatné reklamě jak pro De Havilland, tak pro BOAC.

Následné tovární testy uskutečněné šéfpilotem De Havillandu, Johnem Cunninghamem, ukázaly, že pokud byla příď Cometu zvednuta při startu příliš brzy, zvětšil se čelní aerodynamický odpor, letoun přestal zrychlovat a rozklepal se. Po těchto zjištěních bylo vydáno nařízení, že piloti Cometu musí držet přední podvozkovou nohu na zemi až do dosažení vzletové rychlosti a až poté začít příď zvedat.

Mezitím pokračovala produkce nových Cometů v De Havillandově továrně v Hatfieldu. V únoru byl připraven na předání zákazníkovi, kanadské společnosti Canadian Pacific Airways, nový letoun registrace CF-CUN. Firma De Havilland cítila při dodávacím letu šanci předvést možnosti Cometu již zmíněným australským leteckým společnostem a tak přesvědčila představitele Canadian Pacific Airways k tomu, že dodávací let do Kanady povede východní cestou přes Austrálii a Tichý oceán. Doufala, že odradí společnost Qantas od objednávky Lockheedů Super Constellation a ta se rozhodne pro Comet.

Při dodávacím letu měla nový Comet řídit kanadská posádka pod velením kapitána Pentlanda. Výrobce také doufal, že se podaří posádce kapitána Pentlanda překonat rychlostní rekord na trati mezi Británií a Austrálií, čímž své šance na prodej Cometu australským leteckým společnostem ještě zvýší. Pokus o tento rekord byl také oficiálně oznámen a propagován v tisku. Avšak na Comet čekala další, tentokrát již tragická rána.

Dne 3.3.1953 se inkriminovaný Comet společnosti Canadian Pacific chystal v brzkých ranních hodinách odstartovat z Karáčí, kde vykonal mezipřistání pro palivo, na cestu do Rangúnu. Letoun zvedl při rozjezdu příď, ale nevznesl se a pokračoval v jízdě po ranveji. Tu přejel a pokračoval dál do vyschlého zavlažovacího kanálu za ranvejí na jehož dno tvrdě dopadl a začal hořet. Z plamenů nestačil nikdo uniknout a zahynula v nich jak pětičlenná letová posádka, tak 6 techniků firmy De Havilland, kteří měli pomáhat při zavádění typu Comet do provozu v Kanadě.

Na letišti v Rangúnu panovalo v době havárie bezvětří, nad ranvejí se vznášela lehká mlha, viditelnost činila 9 kilometrů. Comet byl v době nehody natankován na maximální vzletovou hmotnost 52 150 kg, avšak při stávajícím počasí mu měla délka dráhy v Rangúnu (2288 metrů) stačit pro bezpečný vzlet.

Havárie se nápadně podobala nehodě Cometu v Římě. Svědci vzletu uvedli, že příď letounu byla při vzletu zvednuta nezvykle vysoko a průzkum ranveje po nehodě ukázal, že došlo rovněž k několika dotykům ocasní části s betonem ranveje. Avšak na rozdíl od nehody v Římě, nič nenaznačovalo, že by se piloti pokusili před přejetím ranveje letoun zabrzdit. Naopak vyšetřování ukázalo, že těsně před přejetím ranveje piloti úhel náklonu přídě snížili a a pokud by letoun nenarazil podvozkem o břeh zavlažovacího kanálu pravděpodobně by se vznesl do vzduchu.

Vyšetřovatelé dále konstatovali, že další příčinou havárie v Rangúnu byla nevelká zkušenost kapitána Pentlanda s pilotováním proudových letadel, který příliš zvedl příď letounu, ačkoliv byl seznámen s příčinami nehody v Římě a zkušební pilot Cunnigham mu předvedl novou techniku vzletu. Co se týče důvodů, proč se posádka nepokusila letoun zabrzdit, bylo to přisouzeno tmě a lehké mlze, takže v kombinaci s vysoko zdviženou přídí neviděli piloti světla na konci ranveje.

Dalším důležitým faktorem, který přispěl k havárii, byl tlak na posádku, aby překonala rychlostní rekord na trase Londýn-Sydney. Havárie v Karáčí ale již měla pro firmu De Havilland nepříjemné následky. Nejenže nezískala žádné objednávky od australských zákazníků, ale Canadian Pacific Airways zrušily svou objednávku 2 dalších letadel.

Reklama na nikdy nezahájené linky Cometu společnosti Canadian Pacific
(foto: © http://www.timetableimages.com/ttimages/comet1.htm)

Další havárie na sebe nenechala dlouho čekat. Již dva měsíce po neštěstí v Karáčí havaroval další Comet. Dne 2.5.1953 přistál letoun registrace G-ALYV, patřící BOAC, pro doplnění paliva v indické Kalkatě na cestě ze Singapuru do Londýna. Před vzletem na další úsek linky do Dillí byl kapitán letounu varován před silnými bouřkami nacházejícími se na trase, v okolí kterých se nacházely velmi silné  vertikální vzdušné proudy a víry.

V 16:20 se ale Comet vznesl z Kalkaty a zamířil do Dillí. Na palubě měl 6 členů posádky a 37 cestujících. V 16:32 kontaktoval letoun řídícího letového provozu v Kalkatě a oznámil mu, že dosáhl výšky 9700 metrů a předpokládá přílet do Dillí v 18:50. O tři minuty později volal řízení letového provozu v Dillí. Dispečer se s letounem pokusil spojit, ale nedostal již žádnou odpověď.

Právě v ten čas zaslechli zemědělci pracující na polích asi 40 kilometrů od Kalkaty z nebe hlasitý výbuch, který se odlišoval od hromů v probíhající bouřce. Následně zahlédli plamennou záři a z nebe začaly padat trosky letadla, z nichž některé hořely.

Členové indicko-britské vyšetřovací komise začali pátrat po pozůstatcích letounu na zemi. Byla nalezena přední část trupu, motory , pahýly křídel a ocasní část, které ležely v polích zhruba 38 kilometrů od letiště v Kalkatě. Dále se na velkém prostoru nacházelo mnoho menších trosek. Bylo jasné, že se letoun rozpadl ve vzduchu a ke zničení nedošlo nárazem na zem.  Prvotní výsledek vyšetřování byl zveřejněn a konstatoval, že se letoun dostal při letu v bouřce do silných turbulencí, které nebyla schopna konstrukce Cometu vydržet a letoun se tak rozpadl ve vzduchu. Trosky byly letecky převezeny do Británie, kde vyšetřovatelé potvrdili prvotní verzi.

V průběhu havárie se nejdříve odpadly ocasní plochy, při následné střemhlavém pádu se u trupu odtrhla křídla a následkem toho došlo k dekompresi trupu.  Vyšetřovatelé dále uvedli, že průlet touto velmi silnou monzunovou bouřkou by pravděpodobně nevydržel žádný z tehdy vyráběných dopravních letounů a tak není důvod vinit konstruktéry Cometu.

O osm měsíců později se ale podobná havárie opakovala. Dne 10.1.1954 v 09,30  vzlétl Comet patřící BOAC na lince z Říma do Londýna. Jednalo se o poslední úsek linky ze Singapuru a na lince byl nasazen stroj registrace G-ALYP, vůbec první Comet nasazený na linky s cestujícími. Na palubě se nacházelo 29 cestujících a 6 členů posádky. Kapitán po chvíli ohlásil, že přelétá Orbetello a dosáhl výšky 8000 metrů. O minutu později se vysílačkou spojil s kapitánem jiného letounu BOAC, Canadairu Argonaut, který letěl na lince Londýn-Řím-Londýn a vzlétl 10 minut před Cometem.  Kapitán Argonautu ale zaslechl pouze větu „Dostal jsi moji...?“ a ve vysílačce se rozhostilo ticho. Přesně v tomto okamžiku zaslechla posádka rybářské lodi u ostrova Elba série hlasitých explozí následovaný burácením nad mraky. Za několik vteřin se z mraků vynořil hořící vrak letadla padající po spirále do moře. Okamžitě byla spuštěna záchranná akce a do místa pádu letounu vypluly z Elby všechny dostupné rybářské čluny doprovázené pátracím letounem. Za pět hodin pátrání bylo z moře vyloveno několik malých částí letounu, pytle s poštou, polštářky, kabáty, plyšového medvídka  a 15 zohavených lidských těl.  

Italské úřady ve spolupráci s britskými zahájili ihned vyšetřování. První spekulace v tisku hovořili o tom, že se jednalo o sabotáž – bombu umístěnou v letadle. Avšak vylovená lidská těla v sobě neměla žádné kovové části, kterými by byla v případě výbuchu uvnitř letounu s největší pravděpodobností zasažena. Jevila ale známky zraněních způsobených náhlou dekompresí a byla popálena. Dekomprese trupu pravděpodobně nastala, když letoun nastoupal do výšky 8200 metrů. Bylo ale záhadou proč. Comet byl vyroben před 3 lety a nalétal celkem 3681 hodin při 1200 letech. Únavové testy materiálu během vývoje ukázaly, že letoun by měl vydržet přetlakování nejméně při 18 000 letech.

BOAC mezitím pozastavila lety všech Cometů až do doby, kdy se podaří najít vysvětlení havárie letounu registrace G-ALYP. Italští vyšetřovatelé nakonec předala veškeré kompetence britským a ti začali se shromažďováním co nejvíce částí vraku, které se podaří nalézt. Se základny britského námořnictva na Maltě byla povolána tři záchranná plavidla, která začala se prohledáváním moře v místech kam Comet dopadl.

Mezitím bylo rozhodnuto, že začnou další pozemní zkoušky přetlakování. Jako zkušební letoun byl vybrán jeden z nejstarších letounů Comet 1, registrace G-ALYU. K tomuto účelu byla ve Farnborough postavena velké nádrž na vodu, do níž byl ponořen trup a z jejích boků  vyčnívala křídla. Zkoušky přetlakování probíhaly 24 hodin denně a během každých 10 minut byl napodoben jeden letový cyklus.



Zkušební nádrž s Cometem uvnitř ve Farnborough

Vyšetřovatelé stále ovšem jen spekulovali o příčině havárie Cometu G-ALYP. Byla vyslovena domněnka, že mohlo dojít k roztržení turbíny motoru Rolls-Royce Ghost jejíž úlomky pak proletěly trupem a způsobily katastrofu, o prasknutí trupu způsobeným samotným přetlakováním však nepadla stále ani zmínka. Byl přeci před uvedením do provozu důkladně testován.

I přesto, že ve vyšetřování nedošlo k žádnému výraznému pokroku a povolil Britský úřad pro civilní letectví návrat zbylých Cometů 1 na linky. Testovaný Comet v nádrži totiž nevykazoval žádné známky poškození. Toto rozhodnutí se ale projevilo jako krátkozraké.

Již 14 dní po znovuobnovení provozu došlo k další havárii. Dne 8.4.1954 odstartoval Comet 1, registrace G-ALYY pronajatý South African Airways opět z Říma tentokrát do Káhiry, což byl jeden z úseků linky Londýn – Johannesburg. Letoun měl na palubě 19 cestujících a 7 členů posádky. Z Říma se vznesl v 19:32 a zamířil směrem na Neapol. V 08:05 se kapitán ohlásil řídícímu letového provozu v Káhiře, aby mu oznámil předpokládaný přílet. Pak už se neohlásil. Hned ráno bylo zahájeno pátrání, do kterého se zapojily lodě britského námořnictva. Po několika hodinách pátrání nalezl pilot letounu Grumann Avenger vyslaného z letadlové lodi HMS Eagle roztříštěné trosky poblíž ostrova Stromboli zhruba 130 kilometrů jihovýchodně od Neapole.

Při havárie se opakoval stejný scénář jako u ostrova Elba. Letoun se rozpadl ve vzduchu při stoupání do letové hladiny. BOAC opět zastavila lety Cometů, důvěra cestujících v tento typ byla na nule. Během 13 měsíců došlo již ke čtvrté tragické havárii tohoto typu, z toho druhé bez vyjasnění příčin.

Britští vyšetřovatelé museli urychleně jednat. Chvíli se uvažovalo o vyzvednutí trosek letounu registrace G-ALYY. Pak se ale ukázalo, že jsou příliš hluboko pod hladinou moře, okolo 600 metrů a do takové hloubky se nedalo s tehdejšími technologiemi ponořit. Proto bylo rozhodnuto najít a vylovit to co zbylo z Cometu havarovaného u ostrova Elba. Byla to nesmírně mravenčí práce. Trosky byly rozesety na velmi velké ploše. Celé hledání trvalo 8 měsíců a podařilo se najít zhruba třetinu letounu.  Nalezené kusy letounu byly letecky převáženy do Británie, kde se upevňovaly na speciální přípravek, který měl podobu kostry Cometu.

Z postupně sestavovaných trosek se podařilo zjistit, že se za letu trup rozpadl z ničeho nic na 3 části. Poté se oddělily konce křídla a zbytek prostřední části trupu s motory začal hořet. K pokroku ve vyšetřování došlo v květnu 1954, kdy byla nalezena ocasní část Cometu. Na ní byly rýhy způsobené kovovým předmětem natřeným modrou barvou. Stejné se našly i na zadní části trupu. Chemický rozbor ukázal, že se jednalo o stejnou barvu jakou byla natřena konstrukce sedačky cestujících. Rýhu tedy vytvořila sedačka, praděpodobně i s cestujícím, vymrštěná nějakým způsobem náhle z trupu letounu

Na konci června 1954 došlo rovněž k náhlému roztržení trupu Cometu, který byl testován ve vodní nádrži. Stalo se tak po pouhých 9000 nasimulovaných letech, čili pouze polovině, které měl trup původně vydržet. K roztržení trupu došlo nad levým křídlem mezi oknem kabiny cestujících a únikovým východem. Prasklina byla 2,4 metru dlouhá a 30 centimetrů široká. Prasklina začínala u nýtového spoje u levého dolního rohu nouzového východu. Podobná počínající nitková prasklina byla objevena u otvoru, kterým procházela anténa ADF v horní části trupu.  Vyšetřovatelé zintenzivnili pátrací práce v moři u Elby ve snaze najít právě tu část trupu, která praskla u testovaného letounu.  V polovině srpna 1954 byli úspěšní. Byla nalezena prostřední část trupu. A na ní byla nitková prasklina u otvoru pro anténu ADF a prasklina počínající u rovněž  nýtového spoje u levého dolního rohu nouzového východu.



Prasklina v trupu u Cometu testovaného v nádrži ve Farnborough

V závěrečné zprávě nebyla firma De Havilland nakonec z ničeho viněna. Při konstrukci postupovala dle tehdy platných norem, ale s Cometem se ocitla na neprobádaném území vysokých rychlostí spojených s častým přetlakováním trupu.

Aby k již podobným haváriím nedocházelo byla samozřejmě přijata nápravná opatření. Především byly zpřísněny požadavky na pevnost materiálu, ze kterých byly vyráběna proudová dopravní letadla.

Dále se ukázalo, že je u přetlakových trupů nevhodné použití oken s příliš ostrými rohovými částmi, které jsou při častém přetlakování v rozích daleko více namáhány, než okna s kruhovým nebo oválným průřezem. Nejlépe to asi ukazuje animace pod linkem níže.Tato opatření poté přijali všichni výrobci proudových dopravních letadel a od té doby již k havárii vinou únavy materiálu kvůli přetlakování trupu nikdy nedošlo.

http://lessonslearned.faa.gov/Comet1/Comet_Traffic_pop_up.htm


Zdroj:
Job Macarthur, Air Disasters volume 1, 1994, Fyshwick, Australia
Foto:
www.wikimedia.org
http://www.faa.gov/