Na letišti v New Orleans byl večer dne 6.srpna 1966 připravován k letu stroj americké letecké společnosti Braniff typu British Aircraft Company BAC-111. Letu číslo BNF250 velel kapitán D.G.Pauly, pilot s více než 21 000 nalétanými hodinami z toho 600 hodinami na typu BAC-111, druhým mužem v kokpitu byl první důstojník J.A. Hiliker s více 10 000 nalétanými hodinami, z toho 680 hodinami na typu BAC-111. Letoun odstartoval z New Orleans v 18:35 a vydal se na první úsek linky BNF250 směřující do Shevreportu. Linka BNF250 letěla celou noc a po Shevreportu měla ještě mezipřistání ve Fort Smith, Tulse, Kansas City, Omaze až přistála na cílovém letišti v Minneapolis. Mezi piloty měla přezdívku „rozvážka mléka“ podle americké zvyklosti, kdy brzy ráno rozváží kurýr mléko a zastavuje u každého domu, aby před vchod položil lahve s mlékem.
Noční etapový let pokračoval bez sebemenších problémů až do Kansas City. Zde začalo kapitánovi Pauly dělat vrásky špatné počasí, které se vyskytovalo ve směru dalšího letu do Omahy. Mezi západním Texasem a východní Nebraskou se pohybovala studená fronta, ve které se tvořily lokální bouřky s nárazy větru o síle až 130 km/h a výskytem turbulencí. Kapitán Pauly se při mezipřistání dal do hovoru s pilotem jiného letadla společnosti Braniff. Letadlo přiletělo z Chicaga, po letové trase, kterou měl pokračovat do Omahy let BNF250. Pilot letu z Chicaga sdělil kapitánovi Paulymu, že průlet studenou frontou byl dosti drsný a bouřky a turbulence byly daleko intenzivnější, než mu zdálo na povětrnostním radaru.
Ve 22:55 se letoun BAC-111 pilotován Paulym a Hilikerem vznesl z Kansas City a začal stoupat do určené letové hladiny 50 (1524 metrů). Původně měl po startu stoupat do hladiny 200, ale řídící letového provozu kvůli letadlům prolétávajícím v opačném směru povolil přechodně udržovat jen hladinu 50 a čekat na další instrukce. Poté předal stroj oblastnímu řídícímu letového provozu. Ten již stoupání do letové hladiny 200 povolil, avšak posádka překvapivě požádala o povolení udržovat hladinu 50.
Zhruba 12 minut po jedenácté hodině večerní spatřilo několik svědků žijících na farmách nedaleko Falls City, kteří z venku sledovali blížící se nezvykle silnou bouři, stroj BAC-111 letící ozářený měsícem směrem na jihovýchod. Letadlo se v jasném počasí pohybovalo nezvykle nízko, ve výšce lehce přes 1000 metrů a mířilo směrem k ucelenému pásu mraků na obzoru, na jehož čelní straně byl patrný rotorový oblak (nazývaný také arcus).
Letadlo mířilo do jediného viditelného světlého bodu v hradbě černých mraků, kde to vypadalo, že je bouře nejmírnější. Poté stroj BAC-111 vletěl do frontové linie bouřkových mračen a zmizel svědkům z očí.
Krátce na to ovšem lidé z farem zahlédli v bouři velmi jasný záblesk a z místa záblesku začala do nejspodnější hladiny mračen padat ohnivá koule. Svědci fascinovaně pozorovali k zemi se snášející hořící trosky letadla BAC-111 letecké společnosti Braniff.
Poté se lehký vánek vanoucí nad farmami z jihu znenadání změnil na prudký vichr ze severního směru. Přihnala se bouře a začalo prudce pršet. Ani ne kilometr od místa dopadu letadla se ze spodní hladiny oblačnosti náhle vynořily dva mraky ve tvaru trychtýře.
Havárii letu BNF250 neměl nikdo šanci přežít a již další den se na místo havárie dostavili vyšetřovatelé amerického úřadu NTSB, kteří začali prohledávat a shromažďovat trosky letounu BAC-111 rozeseté na polích v okolí města Falls City. Podrobný průzkum trosek letadla ukázal, že se letadlu nejdříve odlomily ocasní plochy a poté pravá půlka křídla. Pak následoval neřízený pád a exploze vytékajícího paliva z proražených nádrží v křídle. Nastavení stabilizátoru napovídalo, že těsně před rozpadem ve vzduchu letěl stroj rychlostí zhruba 500 km/h ve výšce přibližně 1524 metrů. Vztlakové klapky byly zasunuté, stejně tak podvozek.
Vyšetřovatelé dále postupně zamítali další možné příčiny rozpadu letounu. Nejprve bylo vyloučeno třepetání (flutter), dále pak nečekaný výpadek systémů letadla nebo vysazení obou motorů. Podle poškození trosek, také nic nenasvědčovalo tomu, že by příčinou havárie letounu bylo krupobití nebo úder blesku. Vyloučena byla také únava materiálu nebo koroze a rovněž terorismus nebo kriminální pozadí. Všechny zatím nasbírané poznatky ukazovaly, že plně letuschopný, půl roku starý nepoškozený stroj, dodaný letecké společnosti Braniff dne 8.12.1965, se zničehonic rozpadl ve vzduchu.
Letadla typu BAC-111 již byla v té době vybaveny oběma „černými skříňkami“, avšak zapisovač letových dat byl pádem natolik poškozen, že byl pro vyšetřovatele nepoužitelný. O něco lépe na tom byl záznamník hovorů v pilotní kabině. Po poslechu pásky ze záznamníku vyšetřovatelé zjistili, že poté co piloti požádali řízení letového provozu o povolení udržovat letovou hladinu 50, debatovali o „díře v mracích“, kterou viděli na povětrnostním radaru v letadle. Následně požádali řídícího letového provozu a změnu kurzu směrem doleva, aby mohli „dírou v mracích“ prolétnout. Dispečer jim však sdělil, že bouřkový pás oblačnosti je celistvý od města Pawnee až do Des Moines. Následovala další diskuze pilotů, zda radši nepřistát na letišti v Pawnee City a počkat, až ta nejhorší část bouře opadne. Poté kapitán Pauly prohlásil „pomalu, snížit výkon motorů“. To byla poslední slova pilotů na pásce záznamníku, který poté ještě chvíli nahrával zvuk rychle proudícího vzduchu a houkání varovné sirény upozorňující na přetažení letadla.
Vyšetřovatelé tápali. Vše nasvědčovalo tomu, že stroj BAC-111 letěl normálně až do chvíle, kdy se během 30 sekund rozpadl ve vzduchu. Podle svědků na zemi letělo letadlo od jihu a mířilo do světlého bodu v hradbě mraků. Svědci, kteří se nacházelo havárii nejblíže uvedli, že se stroj rozpadl ještě dříve, než do bodu vletěl.
K vyřešení nejasných okolností, za kterých se za letu rozpadl letoun BAC-111 nakonec přispěla práce doktora Fujity, profesora meteorologie na univerzitě v Chicagu. Tento uznávaný odborník se zabýval výskytem bouří na americkém středozápadě od začátku padesátých let minulého století. Na žádost výrobce letounu, společnosti British Aircraft Corporation, zpracoval studii, ve které ukázal téměř přesně na místo na mapě, kde se letadlo rozpadlo, aniž by mu byly přesné souřadnice tohoto místa předem prozrazeny. Pracoval jen s dostupnými meteorologickými daty v místě havárie v noci ze 6. na 7. srpna 1966.
Co se tedy oné osudové noci v bouři odehrálo a jak mohla být bouře tak silná, že roztrhla velký proudový dopravní letoun?
Celistvý pás bouřek (bouřková linie) tlačí před sebou masu studeného vzduchu. Jednotlivé bouřkové cely tlačí studený vzduch z vyšších vrstev atmosféry směrem dolů ten se po nárazu do země rozptyluje do stran a vytváří mrak studeného vzduchu (dóm), který pás bouřek tlačí před sebou.
Dóm studeného vzduchu se sráží se stoupajícím horkým vzduchem od země a vytváří další bouřkové cely. Dómy studeného vzduchu jsou okem neviditelné, nevypadají jako mraky a dají se identifikovat podle prašných mračen nad zemí, často se za nimi také vyskytuje rotorový mrak - arcus.
Velký dóm studeného vzduchu má svou přední část kvůli silnějšímu větru ve vyšší vrstvě atmosféry daleko před zadní částí, která je u země. Od země ale stoupá stále horký vzduch, který se přes přesah horní části dómu nemůže dostat nahoru. V této oblasti, vyskytující se těsně před bouřkovou linií, se náhle mění směry větru, vytvářejí se zde střihy větru nejrůznějších směrů a silné turbulence.
Díky studii doktora Fujity dospěli vyšetřovatelé k závěru, že se stroj BAC-111 letecké společnosti Braniff dostal souhrou okolností do místa, kde se v bouři nacházely nejsilnější turbulence a střihy větru dosahující rychlosti až 150 km/h.
Toto místo se nacházelo mezi dvěma bouřkovými celami, jevilo se tedy na povětrnostním radaru jako světlý bod bez oblačnosti mezi bouřemi. Naneštěstí se právě v tomto místě nacházel neviditelný velký dóm studeného vzduchu, tlačený jednou z bouřkových cel, ve kterém vanul velmi silný vítr, který náhle a nepředvídatelně měnil směry.
Po zásahu letounu střihem větru silným 150 km/h neměla posádka šanci reagovat. Konstrukce letounu nepočítala s tím, že by stroj BAC-111 takto silnou bouří někdy prolétal a došlo k destrukci řídících ocasních ploch a poté celého letadla.
V závěrečné zprávě vyšetřovatelé konstatovali, že takto silnou bouří by bez újmy neproletěl žádný moderní dopravní letoun. Doporučení doktora Fujity poté znělo, že pokud je nezbytně nutné, aby dopravní letoun proletěl bouřkovou linií, před kterou se tvoří dómy studeného vzduchu, nemá si jako místo průniku do bouře vybírat nejsvětlejší místo na povětrnostním radaru, ale pokusit se vletět do oblasti bouřkové linie nad horní základnou oblačnosti.
Foto: Rotorový mrak - Eazydp – wikimedia commons, no copyright
Foto: Trychtýřový mrak – Justin 1569 – CC BY 2.5
Foto: BAC-111 – Jon Proctor GFDL 1.2
Ilustrace: Lukáš Musil
Foto: United Press
Více napínavých příběhů o leteckých haváriích naleznete v knižní sérii LETECKÉ KATASTROFY A JEJICH VYŠETŘOVÁNÍ.
