Počátky letounu Vickers Viscount sahají až do roku 1942, kdy byla zformována komise, která se měla zabývat poválečným vývojem letecké dopravy tzv. Brabazonův výbor (podle jejího předsedy lorda Brabazona). Komise dospěla k závěru, že britské společnosti budou potřebovat letadlo střední kategorie pro evropské linky. V prosinci 1944 se představitelé firmy Vickers sešli s představiteli komise k projednání Vickersovy studie 24 místného letounu poháněného tehdy vyvíjenými turbovrtulovými motory. Turbovrtulové motory byly vybrány ( z výběru pístové, proudové a turbovrtulové), protože se v té době jevily jako nejekonomičtější. Následují rok přišel Brabazonův výbor s podobnou studií jako Vickers, kterou označoval jako Brabazon II. Projekt Brabazon II byl rozdělen na 2 části – IIA měl být letoun poháněný pístovými motory a IIB turbovrtulovými. Projekt IIA nakonec rozpracovala firma Airspeed a vyšel z něj typ Ambassador. O měsíc později zaslal Vickers na Ministerstvo letectví dokumenty, ve kterých popisoval varianty letounů, které se nejvíce blížily projektu Brabazon IIB. Dvě varianty popisovaly 24 místný letoun ( jeden s přetlakovou kabinou, druhý bez), který mohl unést 3 402 kg užitečného zatížení na vzdálenost 1673 km při rychlosti 477 km/h v letové hladině 20 000 stop. Přetlakovaná verze měla být poháněna turbovrtulovými motory Rolls Royce Dart, byly zde ale také uvedeny náhradní varianty motorů, kdyby Rolls Royce vývoj těchto motorů ukončil. Avšak v říjnu 1945 firma Rolls Royce potvrdila výrobu motorů Dart a tak s konečnou platností byly pro nový letoun zvoleny tyto motory. Předběžná smlouva o vývoji Brabazonu IIB byla podepsána firmou Vickers s Ministerstvem zásobování v březnu 1946. Ministerstvo upřednostňovalo motory Amstrong Siddeley Mamba před Darty (nakonec v srpnu 1947 firma Rolls Royce upravila motory Dart tak že splňovaly podmínky ministerstva, a tak proti jejich zástavbě již nebylo námitek) a požadovalo prodloužit trup, aby mohl pojmout 32 cestujících. Projekt VC2 byl pojmenován Viceroy ( titul britského místodržícího v Indii). Vývoj dvou prototypů měla financovat vláda, vývoj třetího měl financovat Vickers sám. Výroba prvního VC2 byla zahájena v prosinci 1946. Společnost British European Airways (BEA) první potencionální uživatel Viceroye nechtěla podcenit nárůst letecké dopravy a tak na základě jejích požadavků byl trup VC2 prodloužen aby mohl pojmout 32 cestujících. Mezitím získala Indie nezávislost na Britském impériu a používání názvu Viceroy se nezdálo být již vhodné. Firma proto přeznačila letoun Viscount (vikomt – dědičný šlechtický titul). Na podzim 1947 začala BEA kritizovat budoucí neekonomický provoz Viscountu, protože měl přebytek výkonu motorů a požadovala další prodloužení trupu. Vickers nabídl, že letoun vybaví dvěma motory Bristol Centaurus, které poháněly konkurenční Ambassador firmy Airspeed. Ambassador již v té době létal a BEA byla pod tlakem, musela zaplatit 20 objednaných Ambassadorů a ještě uhradit vývoj dvou prototypů Viscountu. Firma Vickers musela zpomalit práce na na třetím Viscountu kvůli nedostatku financí. První let Viscountu 630 se proto odehrál až 16.7. 1948 ve Wisley a trval 10 minut. Následující zkoušky prokázaly, že Viscount je velmi dobrý letoun, který může přinést pasažérům novou úroveň cestování. Vývoj motorů Dart pokračoval a Rolls Royce nabídl v roce 1949 jejich výkonnější verzi, která umožňovala prodloužit trup Viscountu tak, že mohl pojmout již 43 cestujících a zvýšit cestovní rychlost na 535 km/h. Takto vylepšený letoun nabídl Vickers jako verzi Viscount 700. V červenci 1949 vzlétl Viscount poprvé na lince společnosti BEA z Londýna do Paříže a o dva týdny později z Londýna do Edinburgu. Zkušební lety byly úspěšné a tak 3.8. 1950 BEA objednala 20 (později 26) Viscountů verze 701. Verze 701 mohla pojmout 47 cestujících, byla prodloužena oproti verzi 630 o 2,23 m a měla o 1,52 m větší rozpětí křídel. První Viscount 701 byl dodán společnosti BEA 3.1. 1953. O 15 měsíců později objednala 12 letounů verze 708 Air France, následována irskou Aer Lingus, která objednala 4 verze 707 a o rok později Trans Canadian Airlines (nyní Air Canada), která objednala 15 Viscountů verze 724. V dubnu 1954 BEA objednala prodlouženou verzi 800, která mohla do trupu prodlouženého o 1,12 m pojmout již 65 cestujících. Velký průlom na americký trh znamenala objednávka amerických Capitol Airlines ze srpna 1954, které nejprve objednaly 3 letouny verze 744, poté 37 verze 745 a v prosinci 1954 dalších 20 verze 745. Firma Vickers ale musela Viscount upravit tak aby vyhovoval americkým předpisům. Na konci roku 1958 Vickers registroval 400 přijatých objednávek na Viscount z čehož 300 letounů bylo již dodáno. Poslední vývojovou verzí byla 810, kterou objednaly společnosti Lufthansa, Continental, Austrian Airlines, All Nippon a Ansett ANA z Austrálie. Letouny určené pro Ansett měly přídavné nádrže na křídlech. Vickers ještě uvažoval o prodloužené verzi 840, která ale byla zamítnuta z důvodů konkunce s jiným typem firmy - Vickersem Vanguard. Dlužno dodat, že Viscount byl nejúspěšnějším britským dopravním letounem s celkem 445 vyrobenými kusy, které byly dodány 60 zákazníkům na celém světě.

Vickers Viscount rakouských Austrian Airlines  (foto: © Robert Roggerman) 

  verze -810
Rozpětí 28,57 m
Délka 26,03 m
Výška 8,15 m
Max. vzletová hmotnost 32,89 t
Cestovní rychlost 545 km/h
Dolet 2830 km
Max. počet cestujících 65
Počet členů posádky 3
Motory 4x Rolls Royce Dart Mk 525, výkon po 1485 kW

 

Společnosti používající Viscount v roce 2000:

Air Kasai (1), Bazair (1)


Stránky věnované Vickersu Viscount (anglicky):

http://vickersviscount.net/default.aspx