IMG

V polovině 50. let minulého století se v britském výzkumném ústavu RAE – Royal Aircraft Establishment začali zabývat projektem nadzvukového dopravního letounu. Britové hodlali vyvinout letadlo, které by bylo lepší než americké proudové dopravní letouny typu Boeing 707 a Douglas DC-8 a narušit tak jejich očekávané monopolní postavení na dálkových linkách.

Již v roce 1955 dospěli vědci v RAE k závěru, že nadzvukové letadlo se štíhlými křídly a trupem má velmi vysoký aerodynamický odpor, tudíž by muselo mít hmotnost cca 170 tun a na lince Londýn – New York by mohlo přepravit jen 18 cestujících. To by samozřejmě žádná konkurence pro americké stroje nebyla.  Za účelem vývoje nového letounu byla založena komise STAC (Supersonic Transport Aircraft Commitee)

Nicméně jeden z vědců, Philip Hufton, brzy zjistil, že aerodynamický odpor může být snížen, je-li letadlo tvarováno tak, že jeho čelní průřez je po celé délce plynulý a jeho kolega Dietrich Küchemann (aerodynamik narozený v Německu a po válce působící ve Velké Británii) přišel s návrhem letounu ve tvaru delta bez ocasních ploch se zdůrazněním aerodynamiky pod křídlem. Tomuto křídlu se později začalo říkat gotické a byl to vlastně velmi štíhlý trojúhelník s esovitě prohnutou náběžnou hranou. Takový půdorys křídla má pro svůj vysoký šíp v přední části dobré vlastnosti při vysokých rychlostech a díky široké zadní části i přijatelné vlastnosti při vzletu a přistání.

Při podrobném zkoumání této koncepce byla také objevena jedna závažná skutečnost. Působiště vztlaku se totiž s narůstající rychlostí přesunuje dozadu, takže letoun je nutno po vzletu dosti pronikavě vyvážit. Za tímto účelem by se musely do letadla instalovat dvě přečerpávací palivové nádrže, jedna před těžištěm a druhá za ním. Mezi těmito nádržemi by se přečerpávalo palivo tak, aby byl letoun vždy dobře vyvážen.

Největší potíž ale byla v tom, že stroj by měl špatné letové vlastnosti při nízkých rychlostech. Přistání letounu by vyžadovalo velký úhel náběhu, až 15°.

Americký výzkum ale tvrdil, že již při úhlu náběhu 3° vzniká nebezpečí velkého poklesu příčné stability. Bývalý stíhací pilot W.E. Gray ale dokázal, že nestabilita je přímo závislá na poměru rozpětí k hloubce křídla a jestliže je rozpětí pouhé 2/3 hloubky úhel náběhu při přistání může být až 25°. A to platilo právě pro gotické křídlo.

V komisi STAC byly zastoupeni všichni významní britští letečtí výrobce a nejaktivněji si vedla firma Bristol. Ta představila svůj projekt 198 což bylo několik konceptů nadzvukových dopravních letadel. Nejrůznější konfigurace se týkala zejména křídla, to mělo mít nejprve půdorys ve tvaru písmena M, přes další návrhy se ale dospělo ke gotickému křídlu doplněné v některých fázích projektu o pomocnou nosnou plochu na přední části trupu. Alternativně se uvažovalo i o zatažitelné pomocné ploše na přídi (tu měl později sovětský nadzvukový dopravní letoun Tupolev Tu-144). Co se týče pohonných jednotek, Bristol 198 měl mít zpočátku 8 motorů ve skříňové gondole umístěné na trupu.

V roce 1959 se dospělo do fáze se 6 motory na hřbetu trupu a hornoplošnou koncepci. Významný milník v projektu 198 nastal v roce 1960, kdy ho firma Bristol představila jako dolnoplošník s gotickým křídlem a 6 motory, po třech pod každým křídlem. V témže roce také vzniklo konsorcium British Aircraft Corporation (BAC) spojením firem Bristol, Vickers a English Electric. Toto sdružení poté představilo projekt BAC 223, což byl čtyřmotorový nadzvukový stroj pro 110 cestujících, ze kterého se poté vyvinul pozdější Concorde.

Zdroj:

L+K 7/1994

Václav Němeček – Civilní letadla 2, NADAS 1981