Na konci třicátých let minulého století byla v americkém městě Lowell ve státě Massachusetts založena Otto C. Koppenem firma na vývoj a výrobu letadel pod názvem General Aircraft Corporation (GAC). Firma postavila lehký dvoumístný letoun G1-80 Skyfarer, který byl vyroben v 18 exemplářích. Pak vstoupili USA do války, přednost dostali vojenské projekty a o Skyfarer nebyl zájem. Ve válečných dobách byla firmě GAC svěřena výroba transportního kluzáku Waco CG-4, který byl produkován v továrně ve městě Astoria.

Po válce byla letecká výroba u firmy GAC ukončena a společnost o sobě dala vědět až koncem let šedesátých. V té době představila projekt čtyřmotorového regionálního letadla pro 40 cestujících s označením GAC-100. Stroj měl být poháněn tehdy nejmodernějšími turbovrtulovými motory Pratt and Whitney PT-6 (původně se uvažovalo o dvoumotorové koncepci s motory Lycoming T-53, tyto především vrtulníkové motory ale nebyly shledány pro civilní letadlový provoz vhodné) . Letoun měl být vyráběn v závodech Pacific Airmotive of California, ale průzkum trhu u menších amerických aerolinek ukázalm že o letoun není příliš zájem. Na trhu se také vynořil konkurent, a to kanadský De Haviland of Canada, který začal s pomocí státní finanční podpory vyvíjet také čtyřmotorový typ DHC-7. Obě letadla měla mít vlastnosti krátkého vzletu a přistání STOL. Ředitel firmy GAC Lynn Bollinger ( a předtím i Otto C.Koppen) byl totiž zároveň i ředitelem společnosti Helio Aircraft Company, který produkovala stroj Helio Courier. Tento malý letoun byl schopen vzletět z dráhy dlouhé pouhých 100 metrů a právě poznatky z produkce Helio Courierů hodlala licenčně využít firma GAC pro větší stroj GAC-100, který měl být schopen vzletu z ranveje dlouhé 646 metrů.

Pozornost firmy GAC se tedy zaměřila do Austrálie, kde tušila alespoň nějaký odbyt pro GAC-100. Výroba typu byla nabídnuta australské státní firmě Goverment Aircraft Factory (GAF) za 13 000 000 dolarů. Avšak ani australské aerolinky se do nákupu GAC-100 nahrnuly, i když projevily více zájmu než americké. Let prvního prototypu se měl dle firmy GAC uskutečnit v první polovině roku 1970. V té době ale již nebylo o letounu slyšet. Pro turbovrtulové regionální letouny byl trh tehdy ještě příliš malý, u větších leteckých společností opanovaný zejména nizozemským typem Fokker 27 a dožívajícím typem Vickers Viscount. V Americe si aerolinky přestavovaly na turbovrtulový pohon původně pístové Convairy. Malé aerolinky si kupovaly většinou letadla z druhé ruky a na nové neměly finance. Ostatně hlavního konkurenta, typu DHC-7 bylo mezi léty 1975-1988 vyrobeno jen 113 kusů.

Projekt letounu GAC-100 byl oživen až v roce 1981 v souvislosti s deregulací americké letecké dopravy. V USA ale i částečně v Evropě se vynořila poptávka po nových malých regionálních letounech. Firma GAC se mezitím přejmenovala na Commuter Aircraft Corporation a začala nabízet zvětšený již 50 místný letoun pod označení CAC-100. Čtyřmotorová koncepce ale stroj stahovala ke dnu. Na trhu se objevila další konkurence v podobě dvoumotorových o něco menších letadel typů ATR-42, Saab 340 a De Havilland Canada DHC-8, svůj podíl trhu si hodlal stále držet i Fokker 27.

První let typu CAC-100 plánovaný na rok 1983 se tak nikdy nekonal a projekt letadla CAC-100 skončil v propadlišti dějin.

NOVÉ VYDÁNÍ KNIHY ENCYKLOPEDIE DOPRAVNÍCH LETADEL - SPOUSTA NOVÝCH FOTOGRAFIÍ, DOPLNĚNÉ KAPITOLY, NOVÉ KAPITOLY

KLIKNĚTE NA OBRÁZEK