„Swissair 111 Pan Pan Pan“ ozvalo se ve vysílačce dispečera v kanadském Monctonu. „Pan Pan Pan“ je mezinárodní signál oznamující stav tísně kvůli kouři v kokpitu letounu. Kapitán stroje McDonnell Douglas MD-11, letícího z New Yorku do Ženevy, Urs Zimmermann, následně oznámil, že se vrací do Bostonu, kde provede nouzové přistání.

Let SR111 odstartoval dne 2.9.1998 ve 20:18 z letiště JFK v New Yorku a směřoval do Ženevy. Na palubě měl 229 osob – 215 cestujících, 11 členů palubního personálu a 2 piloty. Těmi byli devětačtyřicetiletý kapitán Urs Zimmermann a šestatřicetiletý první pilot Stefan Löw. Zimmermann měl na typu MD-11 nalétáno 900 hodin,  Löw 230 hodin. První hodina letu SR111 probíhala bez problémů, ale poté ucítili piloti v kokpitu závan kouře. Nepřikládali tomu ale zvláštní význam. Občas se stávalo, že v klimatizaci zůstávaly neškodné stopy kouře.

Pach kouře ale nezmizel, naopak nabíral na intenzitě, a tak piloti vyhlásili stav nouze. Letoun se v té chvíli nacházel nad Atlantickým oceánem, 120 kilometrů od letiště Halifax. Kapitán ale žádal o návrat na letiště Boston, které bylo vzdáleno 550 kilometrů. Zdálo se to jako pochopitelné. Kapitán Zimmermann letiště v Bostonu znal, naopak v Halifaxu nikdy nepřistával. Piloti také nevěděli, že v elektrickém oddílu za kokpitem se rozmáhá velký požár. 

McDonnell Douglas MD-11 (foto: Aero Icarus Wikimedia Commons CC BY 2.0)

Piloti si nasadili kyslíkové masky, v kokpitu totiž kouř rychle přibýval. Situace byla vážnější, než se zprvu zdála a tak Zimmermann změnil rozhodnutí a zažádal o nouzové přistání v Halifaxu. Následně začal letoun klesat, ale nijak překotně rychle. Postupy společnosti Swissair počítaly, že piloti mají při kouři v kokpitu na přistání 20 minut. Kvůli pozvolnému klesání neměli cestující ani potuchy o vážném stavu v kabině pilotů. Stewardi sklízeli jídelní vozíky a připravovali kabinu na přistání.

Ve 22:21 místního času se letoun nacházel 55 kilometrů od prahu dráhy letiště v Halifaxu. Byl však příliš vysoko a bylo jasné, že na první pokus nepřistane. Piloti oznámil záměr vypustit palivo, MD-11 byl totiž plně natankován pro přelet oceánu a v nádržích se nacházelo ještě zhruba 130 tun paliva. Dispečer tak navedl letoun zpět nad moře. Pak již události nabraly rychlý spád. V kokpitu se objevily plameny. Kapitán Zimmermann i první pilot Löw do vysílačky najednou ohlásili May Day. Jak ale mluvili současně dispečer hlášení nerozuměl.  Již bylo jasné, že letoun nepřistane, v kokpitu vypověděly službu digitální displeje. Piloti mohli letět jen podle klasických přístrojů, avšak kvůli kouři na ně neviděli.

Kokpit letoun MD-11 (foto:© Lukáš Musil)

Pouhých dvacet minut od vyhlášení stavu nouze letoun havaroval. V 01:31 uslyšeli náhodní svědci v zálivu St.Margaret zvuk, který popsali jako velkou ránu do vody. Seizimická stanice v Halifaxu zaznamenala v témže čase otřes. Nešťastný letoun narazil při rychlosti zhruba 900 km/h na mořskou hladinu a roztříštil se na miliony kusů. Havárii nikdo nepřežil a záchranné složky nalezli později jen jedno mrtvé tělo v neporušeném stavu. Ostatní lidé na palubě byli nárazem roztrháni na kusy. Trosky se potopily do hloubky 55 metrů pod hladinu moře.

Ihned následující den začali záchranné složky a vyšetřovatelé se sběrem trosek z mořské hladiny, potápěči a miniponorky prohledávali dno oceánu. Přicházela ovšem zima a tak se kvůli špatnému počasí se intenzita prací zpomalila. Byly nalezeny tzv. „černé skříňky“, posledních šest minut letu ale na nich nebylo zaznamenáno. Vcelku byly nalezeny pouze motory a podvozek.

Na jaře roku 1999 bylo hledání trosek obnoveno opět v plné intenzitě. Z Nizozemska byl najatý podtlakový sací bagr, který vysál několik kilometrů čtverečních dna oceánu na místě, kde došlo k havárii. Z nasáté masy bylo vytříděno dalších několik milionů pozůstatků letounu McDonnell Douglas MD-11. V hangáru byl sestaven drátěný model trupu části letounu, na který se postupně připevňovaly nalezené kusy. Vyšetřovatelé také postupně přicházeli na to, proč k požáru na palubě došlo.



Rekonstrukce kokpitu havarovaného letounu

(foto: © http://www.aviation-accidents.net/swissair-mcdonnel-douglas-md11-hb-iwf-flight-sr111/)

Hlavní příčinou požáru byl určen zábavní systém IFE (In Flight Entertaiment). Tyto malé displeje, umístěné v opěradlech sedadel, byly tehdy novinkou. Swissair jimi měl vybaven sedadla pouze v první třídě. Problémem bylo, že na tento systém nebyl letoun MD-11 konstrukčně uzpůsoben, byl do něj instalován dodatečně. Napájení systému IFE bylo umístěno v elektrickém oddílu za pilotní kabinou. IFE měl velkou spotřebu energie a tak zdroj napájení vytvářel i poměrně vysokou teplotu. Nebylo totiž u něj instalováno adekvátní chlazení.

U letu SR111 došlo na kabelu napájení systému IFE k elektrickému výboji, který zapálil izolaci. Požár se začal poměrně rychle šířit a to díky metalizované polyetylenové izolaci, kterou jsou zevnitř trupu vybavena všechna dopravní letadla. Přestože materiál použitý k izolaci prošel testy, že po chvíli přestane hořet, nedělo se tak. Naopak hoření podporoval.

Společnost Swissair po  zjištění příčin zavedla plno nápravných opatření, mimo jiné instalování čidel do nepřístupných částí letounu, tak aby mohl být počínající požár na palubě ihned objeven. Přesto, po havárii letu SR111, přestalo plno zákazníků se Swissairem létat. Negativní publicita havárie letu SR111 spojená s neuváženými investicemi do jiných leteckých společností nakonec vedla ke krachu Swissairu v roce 2002. 



Metalizovaná polyetylenová izolace (foto: © Olivier Cleyen - Wikimedia Commons CC BY 3.0)