PROTOTYPY

Jaké bylo překvapení návštěvníků Pařížského aerosalonu v roce 1993, když spatřili v seznamu novinek letoun Běrjev Bě-32 v barvách dopravce Moscow Airways. Starší návštěvníci pátrali v pamětích a měli pocit, že tento letoun již jednou viděli. A bylo tomu tak. Letoun již na aerosalonu skutečně byl, v roce 1969. Historie letoun Běrjev Bě-30 se začala psát v polovině šedesátých let minulého století. Tehdy sovětská konstrukční kancelář vedená Georgijem Michajlovičem Berjevem zahájila vývoj malého turbovrtulového letounu, který se měl stát nástupcem Antonovů An-2. Nový letoun byl poháněn dvěma turbovrtulovými motory Gluščenkov TVD-10 o výkonu po 698 kW, s možností propojení obou motorů transmisní hřídelí napříč centroplánem.

Prototyp nového letounu poprvé vzlétl 8.7.1968. Byl vybaven kabinou pro 14 cestujících a vyznačoval se podlouhlými motorovými gondolami, které během letu zatahovaly hlavní podvozkové nohy. Pro účely zkoušek bylo vyrobeno 5 prototypů, z toho 3 letové a 2 pro statické zkoušky.

Státní zkoušky Bě-30 probíhaly až do roku 1971, kdy byly úspěšně ukončeny. Komise doporučila letoun k sériové výrobě. Sériové letouny se označovaly Bě-32. Měly v trupu celkem 19 míst pro cestující a jejich motory TVD-10 měly výkon zvýšený výkon na 782 kW. Dva prototypy Bě-30 byly modifikovány na standard sériové verze Bě-32.

Další výroba se ale nekonala. Sovětské vedení rozhodlo, že v rámci podpory leteckého průmyslu států RVHP, se plánovanou náhradou letounů An-2 stane československý letoun Let L-410.  V roce 1976 byl tedy celý projekt Bě-30 zrušen, prototypy byly sešrotovány. Zachovaly se ale oba letouny Bě-32, které sloužily k různým zkouškám. Jeden byl poté předán muzeu v Moninu, druhý stál odstaven na letišti v Taganrogu.

Ale zpátky do Paříže roku 1993. Tam představený Bě-32 samozřejmě nebyl žádnou novinkou, jednalo se o zkušební letoun ze začátku sedmdesátých let, který byl poté odstaven v Taganrogu. Letoun nosil původně registraci CCCP-67205, v Paříži byl již opatřen novou, ruskou RA-67205. Ruská firma TANKT, nástupce Běrjevovi konstrukční kanceláře, ho nabízela jako regionální dopravní letoun pro 14-17 cestujících, případně 7 cestujících v obchodní verzi.  Dále byla v nabídce i verze nákladní pro 1900 kg zboží, sanitní s devíti nosítky a výsadková pro 17 parašutistů.  Představený letoun byl poháněn motory TVD-20 o výkonu po 1011 kW.

Bě-32 si na aerosalonu samozřejmě žádné zákazníky nenašel, výrobce však měl objednávku na 50 letadel od ruské společnosti Moscow Airways. Nově vyráběné letouny měly být ve verzi Bě-32K, poháněné kanadskými motory  Pratt & Whitney PT6A-65 o výkonu po 820 kW. Bě-32K se poprvé vznesl do vzduchu dne 15.8.1995. Moscow Airways však zkrachovaly v roce 1996, aniž by převzali jediný letoun.

Výrobce pak ještě vyhlašoval, že o sériovou výrobu Bě-32K má zájem rumunská továrna IAR, z plánů však také sešlo.

Výrobce pak ještě provedl na letounu několik menších zlepšení a označil do Bě-32KM. Předváděl pak letoun na různých aerosalonech, ale žádné objednávky nepřicházely. Až v roce 2008 projevila zájem o 5 letadel ruská společnost Yakutia Airlines. Pratt & Whitney Canada vyhlásil, v reakci na ruskou vojenskou operaci v Abcházii v roce 2010, embrago na vývoz svých motorů do Ruska. TANKT tak musel nabídnout společnosti Yakutia Airlines letouny poháněné motory TVD-10B. S tím ovšem dopravce nesouhlasil a objednávku zrušil. Prototyp Bě-32KM pak byl odstaven na letišti v Tangarongu, kde stojí dodnes. 

foto: JetPix , GFDL 1.2, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=28582981