Nejlepší nouzová přistání díl 5

Iran Air let 742

 

Dne 18. října 2011 v dopoledních hodinách, odstartoval z Moskevského letiště Sheremetyevo,  Boeing 727-200 společnosti Iran Air na pravidelné lince do Teheránu. Letoun nesl registraci EP-IRR a byl vyroben červenci roku 1974. V tento den byl tedy 37 let starý.

Posádku vedl kapitán Hooshang Shabazi, prvním důstojníkem byl kapitán Aghdaie a posádku doplňoval palubní inženýr Drakhshande. Na palubě bylo celkem 113 osob z toho 94 pasažérů.

Kapitán Shabazi měl bohaté zkušenosti ze všech pozic v kokpitu. Létal jako palubní inženýr na Boeingu 727 a Airbusu A300. Potom jako první důstojník na Airbusu A300, Boeingu 707, 727, 747-200, 747SP a nakonec jako kapitán Boeingu 727. Jeho celkový nálet ze všech třech pozic byl přes 15.000 hodin.

V letovém plánu byla uvedena vzletová hmotnost téměř 80t.

Let probíhal hladce až do přiblížení na Teheránské letiště Imáma Chomejního. Provoz nebyl hustý, počasí dobré tak si kapitán mohl dovolit dlouhé přiblížení. Cca 25 mil od letiště ve výšce 9000 stop, kapitán požádal prvního důstojníka o vysunutí podvozku. Indikátory však signalizovali vysunutí pouze hlavního podvozku, pro příďový podvozek svítila stále červená kontrolka. Posádka zkusila podvozek vysunout ještě dvakrát obvyklým způsobem ale stále se stejným výsledkem – dvě zelené a jedna červená kontrolka. Kapitán Shabazi tedy přerušil přiblížení, odletěl na vyčkávací okruh a začal s posádkou problém řešit. Vyžádal si checklist pro tuto situaci a s prvním důstojníkem a palubním inženýrem postupovaly bod po bodu. Když vyloučily závadu signalizace pokoušely se podvozek vysunout nouzovým postupem vlastní vahou ale opět bezúspěšně. Zbývala tedy poslední možnost, vizuální kontrola zda je podvozek vysunut. Palubní inženýr zkontroloval šachtu průzorem ale nebyl si jistý zda vidí správně. Průzor do šachty byl totiž značně znečištěn, nicméně si byl na 90% jistý že podvozek zůstal v šachtě.

Kapitán Shabazi se s posádkou tedy začal připravovat na nouzové přistání.

Po úvaze se kapitán rozhodl divertovat na druhé Teheránské letiště Mehrabad. Měl k tomu hned několik důvodů. Byla tam základna Iran Air a veškerý servisní personál a technika byla tam. Také požární a záchranné složky byly na tomto letišti lépe vybaveny. V neposlední řadě se tak rozhodl i proto, že letiště Imáma Chomejního mělo v té době pouze jednu funkční runway a nouzovým přistáním by vyřadil z provozu celé letiště na hodiny a v případě vážné havárie i na dlouhé dny.

Oznámil tedy své rozhodnutí řídícímu letového provozu a zahájily přiblížení na Mehrabad. Kapitán se rozhodl udělat nejdříve nízký průlet aby zaměstnanci z údržby potvrdily, že podvozek je opravdu nevysunutý. Pozemní personál potvrdil že podvozek je zasunutý a dvířka šachty zavřená.

Kapitán tedy zopakoval okruh okolo letiště vedl svůj letoun na přistání. Největší obavu měl podle svých slov z toho, aby nos letadla nenarazil moc tvrdě na dráhu. Také si posádka nebyla jistá, jak budou schopni letoun řídit bez předního podvozku a bylo zde reálné nebezpečí, že vyjedou z dráhy.

Kola hlavního podvozku se dotkla asfaltu na dráze 29L Teheránského letiště přibližně v 16h místního času při rychlosti 123 uzlů (cca 228km/h).

Nyní bylo důležité nebrzdit příliš prudce, aby nos letadla nespadl na dráhu moc prudce a při vysoké rychlosti. Posádka velmi opatrně vysunula spoilery a použila ve velmi omezené míře reversní tah motorů. Zatím se dařilo letoun držet v přímém směru díky směrovce a nos nahoře díky výškovce. Kapitán však velmi dobře věděl, že s ubývající rychlostí bude účinnost kormidel klesat. Proto se rozhodl nos letadla velmi jemně položit na runway sám, než nad letounem ztratí kontrolu. Podařilo se mu to na výbornou a nos poškozeného letadla se dotkl dráhy při rychlosti cca 60 uzlů (cca 112km/h). Nyní udržoval směr střídavým bržděním jednotlivých kol hlavního podvozku. Před úplným zastavením první důstojník vypnul motory kvůli bezpečnosti při evakuaci.

Poté odvedla velmi dobrou práci posádka v kabině, která dokázala letadlo evakuovat bez zmatku a bez zranění jediného cestujícího. Od vydání příkazu k nouzovému opuštění letadla trvalo jen 33 vteřin, než se všichni cestující dostali ven.

Letadlo blokovalo dráhu 29L letiště Mehrabad asi 5,5h a poté bylo odtaženo do hangáru, kde technický personál začal zkoumat příčinu selhání příďového podvozku.

Nebyl nalezen žádný problém na hydraulickém systému a proto byla jako pravděpodobná příčina určena závada na zámku dveří podvozkové šachty. Tuto hypotézu však nebyl nikdo schopen s určitostí potvrdit, protože dveře podvozkové šachty byly poškozeny nouzovým přistáním. Na vině však asi bude nedostatečná údržba a zčásti jistě i embargo na dodávky náhradních dílů z USA.

Toto letadlo bylo na blacklistu a nemohlo létat do zemí EU.

Jen díky skvělé práci celé posádky neutrpěl nikdo ani zranění. Zejména kapitán byl chválen za skvělou organizaci týmu a byl schopen potlačit v rozhodujících chvílích svoje ego a přijmout názory ostatních členů posádky. Toto býval častý problém zejména u asijských aerolinií, kde měl kapitán „vždy pravdu“ a bylo to příčinou nejedné nehody. Také byly vysoce ceněny kapitánovy technické znalosti, které použil při přistání i když nedodržel některé postupy Iran Air uvedené v SOP (Standart Operations Manual). SOP například určoval klapky vysunout na 30° avšak kapitán je vysunul na 40°, čímž mohl přistávat výrazně nižší rychlostí. Nedodržení některých postupů v SOP bylo také posléze kapitánovi vyčítáno a byl mu udělen zákaz létat, oficiálně ze zdravotních důvodů.

 

 

Foto: Hamid Reza Jafari

 

 

Foto: The Flying Engineer