Dne 12. července 2000 odstartoval Airbus A310 patřící německé letecké společnosti Hapag-Lloyd z letiště v Chanii na Krétě. Stroj měl namířeno do německého Hannoveru, velitelem letadla byl šestapadesátiletý kapitán Wolfgang Arminger. Krátce po startu posádka zjistila, že letounu nejde zatáhnout podvozek. Celkem čtyřikrát se piloti pokusili podvozek zatáhnout, ale neúspěšně. Kapitán rozhodl, že stroj bude pokračovat po letové trase v nižší výšce do Německa. Toto rozhodnutí se zdálo rozumné, pokud by se posádka rozhodla vrátit zpět do Chanie, nemohla by přistát okamžitě, ale vylétat palivo, aby stroj dosáhl alespoň maximální přistávací hmotnosti.

Pomocí systému řízení a optimalizace letu FMS (flight management systém), posádka vypočítala přibližnou spotřebu paliva a kapitán se po konzultaci s technickým dispečinkem Hapag-Lloyd rozhodl doletět do německého Mnichova. Zde měl čekat další letoun A310, který by 143 cestujících dopravil do Hannoveru. Palivo, ale ubývalo rychleji, než posádka čekala. Systém FMS totiž nedokázal kalkulovat spotřeba paliva při letu s vysunutým podvozkem, který zvyšoval čelní odpor a tímpádem i spotřebu paliva.

Kapitán Arminger se proto s ohledem na rychle ubývající palivo rozhodl přistát na letišti ve Vídni. Stroj se v té době stále nacházel v řeckém vzdušném prostoru, zhruba ve třetině trasy do Vídně. V nádržích se nacházela již jen polovina paliva, které natankovali v Chanii.

Zásoba paliva dramaticky klesala a předpisy společnosti Hapag-Lloyd v tom případě nařizovaly okamžité mezipřistání na nejbližsím vhodném letišti, kterým byl chorvatský Záhřeb, který byl vzdálen 10 minut letu.

Posádka kontaktovala chorvatského řídícího letového provozu, ale sdělila mu úmysl pokračovat do Vídně s požadavkem zajistit přímé klesání ze směru letu na přistávací dráhu. O několik minut později navázali piloti letu číslo HF3378 kontakt s dispečerem ve Vídni a sdělili mu, pokud nebude možné kvůli hustému provozu zajistit přímé klesání, přistanou radši na bližším letišti v Grazu. Kapitán stále nevyhlásil stav nouze, ačkoliv ho o to první důstojník dvakrát žádal. Když v nádržích zbývalo jen 1340 kg paliva byl Airbus vzdálen 78 kilometrů od Záhřebu, 157 kilometrů od Grazu a 243 kilometrů od Vídně. V tom okamžiku vyhlásil kapitán Arminger stav nouze, nic ale nezměnil na rozhodnutí přistát ve Vídni. Navíc piloti zjistili, že nemají mapu přiblížení na letiště v Grazu.

Ve vzdálenosti 22 kilometrů od ranveje vídeňského letiště Airbusu přestaly pracovat motory. Prvnímu důstojníkovi se je povedlo opět nastartovat, avšak za několik okamžiků došlo letounu palivo, aby motory přestaly pracovat definitivně. Stroj dosedl na pole zhruba 660 metrů před prahem ranveje. Letounu se odlomila levá podvozková noha, ale trup zůstal nepoškozen. Riziko požáru nehrozilo, nemělo co hořet. Posádka i cestující opustili letoun nouzovými východy a po záchranných skluzech.

Při vyšetřování se zjistilo, že za poruchu zasouvání podvozku mohla špatně utažená matice při údržbě letounu. Posádka sice nedodržela předpisy společnosti Hapag-Lloyd, v případě nouzového přistání na nejbližším vhodném letišti, ve kterých se ale nepočítalo s letem s vysunutým podvozkem a ani technický dispečink Hapag-Lloyd, se kterým byla posádka ve spojení, si neuvědomil, jak velký bude mít vysunutý podvozek vliv na spotřebu paliva. Kapitán Wolfang Arminger dobrovolně rozvázal pracovní poměr u Hapag-Lloyd měsíců po nehodě letu HF3378.

Foto: Pedro Aragao, CC BY-SA 3.0