Reeves Aleutian Airlines byla letecká společnost, založená Robertem C. Reevesem v únoru 1946. V témže roce zakoupil první letoun DC-3. O dva měsíce později zahájili námořníci obsluhující linku mezi Seattlem a Aljašským Anchorage stávku. Reeves příležitosti využil a přepravou cestujících si vydělal na další tři letouny DC-3. Od té doby Měl Reeves nový cíl, spojovat těžko dostupná mísa na Aljašce s USA. Základnu zřídil v Anchorage a společnost rychle rostla.

8. června 1983 ve 13:55 odstartoval letoun Lockheed L-188C Electra na pravidelnou linku z Cold Bay do Seattlu.

Na palubě bylo 10 cestujících, převážně lovců.

Kapitánem byl 54-letý James Gibson, který měl odlétáno cca 5700 hodin na Electře. První důstojník byl 39-letý Gary Lintner a v kokpitu byl s nimi ještě 45-letý palubní inženýr Gerald Laurin.

Krátce po startu posádka ucítila nezvyklé vibrace. Ani po bližším ohledání však nebyli schopni určit, co je způsobuje. Během stoupání z Hladiny FL 190 do FL 250 (cca 5700 – 7500m) vibrace značně zesílily. Palubní inženýr odešel do kabiny cestujících, aby pohledem z okna zkontroloval motory. Po chvíli se vrátil do kokpitu s tím, že neviděl nic neobvyklého. Vibrace však nabíraly na intenzitě, a tak kapitán poprosil palubní průvodčí s palubním inženýrem, aby ještě jednou pohledem z okna zkontrolovali vrtule a motory. Zrovna když byli na cestě do kokpitu, aby kapitánovi oznámili, že se neděje nic neobvyklého, zahlédla palubní průvodčí z okna, jak se utrhla vrtule u motoru č.4 (vnější motor na pravém křídle), poodlétla před motor a poté zmizela pod letadlem.

Vrtule prosekla díru ve spodku trupu za přední kuchyňkou a před první řadou sedadel. V podlaze byla díra asi půl metru dlouhá, kterou byl vidět oceán pod letadlem.  Okamžitě nastala dekomprese. Vlivem náhlého rozdílu tlaků a teplot venkovního a vnitřního vzduchu se vytvořila hustá mlha a piloti neviděli ven. Když se tlak vyrovnal a piloti opět viděli na přístroje a horizont za oknem, zjistili, že letoun je v náklonu 15° doprava. Nasadili si kyslíkové masky a začali zjišťovat, co se vlastně stalo.  Jako první úkon zkusili vyrovnat náklon letounu, ale řízení bylo zablokované a piloti s ním nepohnuli ani o milimetr a náklon se stále zvětšoval.  Kapitán tedy zapnul autopilota v naději, že letadlo vyrovná. Lockheed Electra je vybaven dvěma sadami řídících lan. Jedna pro manuální řízení a druhá pro autopilota. V případě poškození jedné sady lan plní druhá funkci zálohy. Autopilot náklon vyrovnal, takže jeho ovládací lana byla alespoň částečně v pořádku. V tom okamžiku se do kokpitu vrátil palubní inženýr a oznámil pilotům, že přišli o vrtuli na motoru č. 4 a motor zastavili nouzovým vypnutím. Zásoba kyslíku ubývala a kapitán neměl představu, jak moc je poškozen drak letadla. Bylo bezpodmínečně nutné letoun zpomalit a začít klesat. Autopilota přepnuli do módu klesání, ale letadlo letělo moc rychle, a proto klesalo jen velmi pozvolna. Palubní inženýr chtěl tedy stáhnout tah motorů, ale motory na pohyby ovládacích pák nereagovaly a stále běžely téměř na plný výkon. Vrtule přeťala ovládací táhla plynových přípustí.

Posádka se pokusila letoun obrátit zpět ke Cold Bay pomocí autopilota, ale letoun reagoval nepřiměřeně a okamžitě se prudce naklonil doprava. Kapitán tedy opět nastavil na autopilotu stabilizaci letu, ale letoun se srovnával jen velmi pomalu. Zřejmě i díky nerovnováze v tahu, kdy na levé straně běžely stále dva motory ale na pravé pouze jeden. Kapitán s prvním důstojníkem se postupně různými pokusy pokoušeli letadlo řídit. Zjistili, že pokud velmi opatrně nastaví autopilota a zároveň budou do požadovaného směru tlačit i ruční řízení, jsou schopni velmi pomalu manévrovat. Společnými silami a s pomocí autopilota tedy otočili letoun zpět ke Cold Bay. Nyní ale vyvstal problém, zda budou na letišti v Cold Bay schopni přistát kvůli vysoké rychlosti letadla. Po propočtech palubní inženýr zjistil, že 2500 m dlouhá dráha v Cold bay by nemusela stačit. Kapitán navrhl další možnost, letět na letiště King Salmon, kde byla dráha dlouhá 2700 m. Nový výpočet však ukázal, že ani to nebude stačit. Kapitánovi už moc možností nezbývalo, a tak ohlásil řídícímu letového provozu v Anchorage, že zkusí přistát na moře v Bristolském zálivu, který byl v dosahu záchranných složek. Řídící v Anchorage však navrhl kapitánovi ještě jednu možnost. Letět přímo do Anchorage. Dráha tam byla dlouhá 3250 m a letiště bylo pro nouzové přistání dobře vybaveno. Palubní inženýr spočítal, že mají dost paliva na 1000 km dlouhý let a kapitán tedy otočil letadlo na kurz do Anchorage. Letadlo zdárně překonalo Aleutské pohoří a kapitán začal kroužit nad letištěm. Nyní bylo potřeba vyřešit jak s letadlem přistát. Pouze za pomoci autopilota by to nebylo možné. Do pohotovosti byl povolán i technik Reeves Aleutian Airlines, který zkoumal řízení Electry a snažil se posádce pomoci stroj řídit. Navrhl, aby posádka odpojila autopilota a zkusila, jestli se řízení neodblokovalo. Kapitán po delším zdráhání uposlechl. Z jeho pohledu se jednalo o velmi riskantní krok. Pokud by se mu nepovedlo autopilota opětovně zapnout, mohl nad letounem ztratit kontrolu úplně. Ruční řízení bylo stále zablokované a tak kapitán znovu zapnul autopilota. Byl už po téměř 6-ti hodinách, kdy bojoval s řízením, značně unavený, a tak požádal prvního důstojníka, zda ho může na chvíli vystřídat. Gary Lintner tedy přebral řízení a po chvíli si všiml, že autopilot je stále vypnutý a přesto může letoun částečně řídit. Byl schopen příčného náklonu 3-5° a podélného 3° každým směrem. To značně zvyšovalo šance posádky na úspěch a tak se o radostnou zprávu podělil s kapitánem. Ten se chopil řízení a společnými silami začali letadlo rovnat do osy dráhy. Rychlost však byla stále příliš velká. Kapitán se rozhodl vypnout ještě jeden motor na pravé straně, aby ztratili rychlost a vyrovnali nerovnoměrný tah na obou křídlech. Nemohli však zastavit motor č.1, protože poháněl elektrický generátor a hydraulické čerpadlo. Přišli by tak o všechny elektrické systémy a podporu hydrauliky při řízení. Při vytaženém podvozku a klapkách a s dvěma pracujícími motory však stále letěli příliš rychle. Electra přelétla práh dráhy 06R ve výšce cca 15 m a v rychlosti 170 uzlů. Kapitán si uvědomil, že letí příliš rychle a nebude schopný letadlo bezpečně zastavit. Rozhodl se proto pro další riskantní krok - opakovat přiblížení. První důstojník zasunul podvozek a Electra začala opět pozvolna stoupat. Vyšší rychlost byla způsobená prudším klesáním. Posádka tedy přistání opakovala s tím, že letoun do osy dráhy navedla v mnohem menší výšce – tedy po plošší dráze letu. Povedlo se jim zpomalit na cca 160 uzlů. Ve 20:07, tedy po více než 6-ti hodinách od startu Electra dosedla na dráhu 06R letiště v Anchorage v rychlosti cca 270km/h. Palubní inženýr vypnul zbývající dva pracující motory a kapitán Gibson aktivoval nouzové brzdy. Nyní už posádka nemohla dělat nic. Vypnutím motorů přišli o hydraulické a elektrické systémy, a tedy i o možnost letadlo řídit. Byli už tak pouhými diváky bez možnosti ovlivnit dění.

Nouzové brzdy se vlivem obrovského tření vzňaly ale letadlo stále zpomalovalo. Nakonec už bylo posádce jasné, že vyjedou z dráhy, nicméně v tu chvíli už byla rychlost malá. Letadlo se tedy zastavilo vedle dráhy.

Hasiči ho preventivně skropili hasící pěnou, ale požár nepropukl.

Nikdo z patnácti osob na palubě nebyl zraněn.

Takto celé přistání zachytil televizní štáb.

Vyšetřovatelé NTSB se pokusili zjistit, proč se vrtule utrhla (byl to již čtvrtý případ tohoto typu) ale vrtule i s regulátorem otáček skončila nenávratně na dně Pacifiku. Pokusili se tedy alespoň objasnit, proč posádka nebyla schopna letoun řídit a proč se těsně před přistáním ruční řízení částečně odblokovalo.

Zde byly na vině poškozené podlahové nosníky. Když vrtule prosekla díru v trupu, vlivem dekomprese se nosníky prohnuly a skříply ovládací lana. Lana nebyla přeseknutá, ale piloti s nimi nebyli schopni pohnout. Naopak autopilot, kterým pohybují hydraulické motory, které vyvinuly větší sílu než piloti, byl schopen táhly částečně pohnout. Proč se ale řízení odblokovalo před přistáním? Zde je odpověď velmi prostá. Za předchozích šest hodin letu si lana v kovových nosnících vyřezala nové dráhy, a proto mohli piloti omezeně manévrovat. Tento fakt pravděpodobně zachránil letadlo od pohromy.

Kapitán, první důstojník a palubní inženýr byli v roce 1983 oceněni cenou Superior Airmanship Award, kterou uděluje asociace dopravních pilotů.

Letoun díky své robustní konstrukci neutrpěl při přistání žádné škody a poškozen tedy byl pouze motor č.4 a spodek trupu.

Po opravě se letadlo vrátilo do služby.

Lockheed L188 Electra registrace N1968R byl původně dodán jako nový australskému Qantasu. Poté ho odkoupila společnost Air New Zeeland a následně Californian Airmotive Corporation, od kterého ho v roce 1968 odkoupila Reeves Aleutian Airlines. Následně byl pronajat Northwest Territorial Airways odkud se v roce 1988 vrátil k Aleutian Airlines. Nakonec byl v roce 2000 prodán kanadské společnosti Air Spray 1967, která se zabývá hašením lesních požárů. Byl přestavěn na tanker a dostal novou registraci C-GHZI.

U této společnosti slouží dodnes jako záloha.

Electra v barcách Air Spray 1967 v roce 2007
Lockheed L188 Electra ex N1968R už v  barvách Air Spray 1967 jako C-GHZI v roce 2007
Foto: Bill Gavin

Zdroje:
Wikipedia
Aviation Safety Network
NTSB Brief of Accident DCA83AA029

Editor: Radka Morrisová